lundi 25 juin 2018

Les pompiers et les policiers paient toujours les péages d'autoroutes, malgré un amendement

Le député LR Eric Ciotti a écrit un courrier au Premier ministre, Edouard Philippe, car il estime que "le gouvernement s'apprêterait à renoncer à cette mesure". Il y a six mois, un amendement voulait pourtant imposer la gratuité pour les forces de l'ordre et les secours aux sociétés d'autoroutes.

ACT POMPIERS AUTOROUTES

Vous ne le savez peut-être pas, mais les pompiers, les gendarmes et les policiers doivent payer les péages pour accéder aux autoroutes quand ils se déplacent "pour rejoindre une autre unité ou un autre service dans un autre département", rappelle Le Parisien. Un amendement adopté en octobre 2017 devait pourtant leur offrir la gratuité pour leurs missions opérationnelles, mais le décret n'a toujours pas été rédigé, révèle le quotidien, dimanche 24 juin.

Le ministère des Transports évoque un "retard"

vinci autoroutes

Le député LR Eric Ciotti, à l'origine de l'amendement, a écrit au Premier ministre car il estime que "le gouvernement s'apprêterait à renoncer à cette mesure" et que le "dispositif serait remis en cause sous pression des lobbys autoroutiers". Contacté par Le Parisien, le ministère des Transports assure toutefois qu'il s'agit d'un simple "retard" et que des négociations ont cours avec les sociétés d'autoroutes. "Les contrats (...) prévoient qu'elles doivent être indemnisées par l'Etat à hauteur du manque à gagner, ce qu'elles réclament aujourd'hui."

L'amendement 284 du projet de loi de finances devait imposer "à tous les concessionnaires autoroutiers la gratuité pour l’ensemble des déplacements des véhicules de secours (police, gendarmerie, pompiers et Samu) sur l’intégralité des autoroutes du territoire français"Les forces de l'ordre et les secours, toutefois, n'acquittent pas le péage quand ils interviennent sur le réseau autoroutier. [!!!]

https://www.francetvinfo.fr/societe/les-pompiers-et-les-policiers-paient-toujours-les-peages-d-autoroutes-malgre-un-amendement_2817397.html

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Gonflé, M. Ciotti: "Complicité idéologique entre gouvernants et patrons du BTP ? Plutôt vraisemblable sinon comment expliquer que 7 000 kilomètres d’autoroutes françaises, dont la plupart étaient largement amortis, aient été concédés, en 2005, à trois multinationales du béton et du transport (Vinci,
Eiffage et la société espagnole Abertis) pour la somme vraiment modique de 14,8 milliards d’euros ? Soit, pour l’État, un manque à gagner, estimé [à l'époque] par la Cour des comptes de 10 milliards d’euros !

Cette privatisation des autoroutes initiée, en 2002, par le gouvernement Chirac-Jospin, bouclée en 2005-2006 par Chirac-Villepin avait suscité, parmi les parlementaires, nombre d’oppositions à gauche, et quelques réticences à droite. Mais le ministre des Finances de l’époque, Thierry
Breton, s’était montré rassurant : « Ne craignez rien (sic) car c’est l’État qui contrôlera et qui fixera les tarifs (des péages). » (...) De tous bords politiques et de toutes régions des voix s’élèvent pour demander une « renationalisation » des autoroutes en France." [https://www.humanite.fr/social-eco/autoroutes-le-double-scandale-de-la-privatisation-547222]

L'UPR exige la fin des concessions de gestion des autoroutes à des sociétés privées et prépare une campagne d'information sur ce thème.

Pour un retour à la Nation de la gestion des autoroutes, payées par les Français!   P.G.

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lundi 18 juin 2018

Les enjeux réels de la privatisation de la SNCF [réédition]

COMMUNICATION REEDITION

TRIBUNE LIBRE (Vidéo) / Pierre- Yves Rougeyron

TL SNCF ROUGEYRONhttps://www.youtube.com/watch?v=KUmwFenD4Ec

Extraits:

*L'ouverture à la concurrence (privatisation rampante): un serpent de mer qui revient par petites touches par tous les gouvernements aux ordres de l'UE.

*Le rapport Spinetta: objectif, tester le mouvement social/ noyer l'opinion avec le statut des cheminots (faire monter la "haine de classe" dans un public de droite & centre- droit); cacher les conséquences de la privatisation à terme: l'augmentation de l'insécurité sur le trafic ferroviaire et l'augmentation des prix.

*Il y a aussi un règlement de compte "énarchique" derrière: Macron voudrait provoquer la chute de Guillaume Pépy: utile à savoir pour ceux qui pensent que la privatisation mettra un terme au "pantouflage". Rappel: quand on a privatisé des grands groupes, on les a laissés dans les mains d'anciens haut fonctionnaires d'Etat qui ont tout simplement multiplié leurs gains! (Opérations assez proches de ce que certains oligarques russes ont fait). Ceux qui pensent "privatisations" et entendent "entrepreneurs" doivent avoir deux réalités dans la tête: la figure de l'entrepreneur telle qu'ils la vivent est une figure du XIX° siècle (les grands patrons sur un modèle fordiste n'existent plus, il n'y a plus de "capitaines d'industrie"!); ensuite l'ouverture à la concurrence en réalité n'est pas une logique entrepreunariale, c'est une logique de rente pour des fonds de pension qui vont se gaver sur l'outil de travail d'autrui, qui vont le vendre à la découpe etc, ça n'a jamais été autre chose depuis les années 80/90..."la grande méchante entreprise publique composée de fainéants fonctionnaires qui serait reprise par de courageux capitaines d'industrie est un mythe qui malheureusement a fait beaucoup de mal à l'intelligence politique de la droite française.

Keynes CIT 1*Air France (même auteur du rapport initial), autoroutes...La logique de rente laisse à l'Etat français tout ce qui n'est pas rentable.

Un peu d'histoire de la SNCF et de sa dette, référence à Maurice Allais:

*La rupture avec Hayek s'est faite, outre sur la question des prix administrés, sur la question des "monopoles naturels": il y a des activités qui par leur servitude et par la nécessité que le corps social en a, sont par nature des monopoles qui doivent être dans la main de l'Etat.

*Le transport en fait partie: vous avez 2 parties dans le transport, fret & transport de personnes d'une part, et l'aspect entretien du réseau qui est un investissement permanent très coûteux, qui nécessite énormément de technicité (sécurité ferroviaire). cf la catastrophe de Brétigny sur Orge (matériel de moins en moins entretenu).

 

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*La SNCF a dès le début pris en charge les dettes des compagnies privées dont elle a pris la place. Le développement du réseau ferroviaire dans les années 50/60 a été par cette marque du génie français qu'était le circuit du Trésor (circuit d'argent gratuit au sein de l'économie française qui allait vers les grands investissements et qui orientait l'épargne d'une partie de la population vers ces investissements.: nos grands- parents ont eu des bons SNCF dans leur bas de laine!) On a laissé tomber ça parce qu'il fallait faire l'Europe, mais c'est ce qui nous a permis de faire la grande modernisation du territoire français qui a eu lieu dans les années 50, surtout les années 60 et jusqu'au début des années 70.

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Elle va s'arrêter sous la demande de 2 hommes: Valéry Giscard d'Estaing et Raymond Barre et dans le cadre de la SNCF ça va se passer de la manière suivante: la dette SNCF, qui est fondamentalement une dette qui est liée au remplacement et au renouvellement du réseau, prise en charge par l'Etat au nom, entre autres, de l'Aménagement du Territoire, à partir de Giscard et Barre, c'est fini: on délaisse le réseau,  on abandonne les petites gares qui ne sont pas rentables. Conséquence, vous plongez dans l'isolement des parts de régions entières, avec tout ce que ça implique (risques sociaux, sociétaux et sécuritaires...) On a décidé de faire lentement pourir la situation, jusqu'au moment où on s'est senti assez forts pour annoncer l'ouverture à la concurrence (directive du 1° "paquet ferroviaire" 1991 de l'Union européenne qui a fixé un agenda d'ouverture progressive).

*Et en plus Macron fait du zèle pour des raisons de "petite cuisine" de réseau de clientèle...."On est dans le cas des Etats qui n'ont plus de souveraineté, le règne des bandes et des gangs".

ETAT SOCIAL

La nationalisation de la SNCF avant guerre et son financement par le circuit du Trésor appuyé par l'épargne des Français a permis l'essor du transport, mais a été également utilisé comme modèle pour l'aérospatiale, le nucléaire...

On a mis fin à ce système pour se conformer à des normes anglo- saxonnes (modèle UE) tout en demandant aux entreprises privées de respecter des obligations d'entretien et des charges de service public et d'aménagement du territoire. Le passage du "mode marché" de la dette qui date de ces année- là, est lié à "l'eurocratisme", pas forcément au "modèle américain" (le rail aux Etats- Unis est public). "La grande force des Américains est qu'ils arrivent à vendre chez les autres des idées quils n'appliquent pas chez eux..."

Absence de vision stratégue et politique (depuis le départ du général De Gaulle).

*Stratégie de pourissement à partir de la directive de 1991, parce qu'on ne dit pas la vérité au Français: le déficit annuel de la SNCF est au 2/3 les intérêts de la dette. Et vous avez les coûts du fait d'un réseau que vous n'entretenez pas, ce qui va induire des coûts indirects beaucoup plus élevés! Donc, vous allez devoir expliquer ce que ça va engendrer, une catastrophe en termes sécuritaires, et en termes de coût individuel pour les transports. Quelle va être votre stratégie pour que les gens acceptent? Vous continuez à ne pas investir et vous attendez que ça devienne tellement insupportable que les populations consentent par "horizontalisation des luttes"  (vous allez dressser les braves gens contre les cheminots; par ingénierie sociale vous allez produire une demande de privatisation, en investissant le moins sur les TER par exemple, qui sont utilisés par la majorité des gens, les trains que vous prenez tous les jours, pas de grève sur le Thalys, utilisé par les oligarques pour se rendre à Bruxelles, on ne touchera pas aux grandes lignes...).

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*Les syndicats sont liés à la Confédération européenne des syndicats. Un grand syndicaliste de FO vient d'être nommé au conseil économique européen, "un organisme où la Commission récompense ses laquais"...il a été insulté par sa base: dans les syndicats, la prise de conscience commence, "grâce à certaines personnes qui ont bien expliqué ce fait, je pense à François Asselineau tout particulièrement".

(...)

Vous l'aurez compris, un entretien à ne pas manquer!   P.G.

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vendredi 15 juin 2018

L'Etat se désengage d'ADP, de la FDJ et d'Engie

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La future loi Pacte sur la croissance des entreprises, qui sera présentée lundi par le gouvernement, comprendra des mesures ouvrant la voie à ces cessions d'actifs dans Aéroports de Paris (ADP), la Française des jeux (FDJ) et Engie, a annoncé mardi Bercy. Le projet de loi, porté par le ministre de l'Economie Bruno le Maire, autorisera l'exécutif à céder ces titres "en modifiant les seuils de détention" actuellement fixés par la loi, a indiqué le ministère lors d'une rencontre avec la presse.

Cession du contrôle ou pas d'ADP?

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Le texte ne précisera en revanche pas les montants qui pourraient être cédés, ni à qui ces actifs pourraient être vendus. Ces décisions seront prises "en temps voulu", a expliqué le ministère. Au vu des déclarations de Bruno Le Maire, la privatisation d'ADP est la seule certitude. La cession de tout ou partie des actions de l'Etat dans Engie ne sera pas une privatisation dans la mesure où l'énergéticien est déjà privatisé*. L'Etat ne détient plus que 24,5% du capital. Concernant la FDJ, l'inconnue sur la part que cèdera l'Etat (aujourd'hui il détient 72%) ne permet pas de dire en effet s'il s'agira d'une privatisation ou pas, même s'il est fort probable qu'il en s'agira bien d'une.

En revanche, l'Etat ne détenant plus que 50,6% des parts d'ADP, toute cession se traduira par une privatisation du gestionnaire des aéroports parisiens. Reste à savoir quelle part l'Etat cédera et de quelle façon dont il le fera. En début d'année, Xavier Huillard, le PDG de Vinci avait évoqué cette question.

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L'État va-t-il en effet lancer "une consultation qui permettrait à un actionnaire d'assurer son contrôle sur ADP" ou, au contraire préfèrera-t-il "découper en morceaux sa participation pour être certain d'avoir en face de lui un grand  nombre d'actionnaires et non un actionnaire dominant"?  s'était interrogé Xavier Huillard.

"Supposez que l'Etat décide de vendre 10% du capital pour conserver 40% pour toujours, et que ces 10% du capital soient découpés en 5 morceaux de 2% et qu'il nous est proposé d'acheter 2% du capital, on se posera la question de savoir si cela nous intéresse. Tout dépend donc du cas de figure. L'État ne s'est pas encore fait sa philosophie", avait-il ajouté lors de ses vœux.

Le précédent de 2013

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La remarque n'était pas anodine. Elle faisait référence à la cession de 9,5% des parts de l'État en juillet 2013, vendus en deux blocs de 4,7%, l'un à Predica, une filiale du Crédit Agricole, l'autre à Vinci (lequel détenait déjà 3,3%), avec, comme condition, que la participation des nouveaux actionnaires soit plafonnée à 8% pendant 5 ans. Une façon de faire qui, selon un proche du dossier à l'époque, visait à empêcher Vinci de prendre une longueur d'avance si ADP était un jour privatisé. Ceci dans le but d'éviter de reproduire le scénario constaté lors de la privatisation d'ASF (Autoroutes du sud de la France) en 2005 où personne n'était venu se frotter à Vinci, qui avait raflé au cours des années précédentes plus de 21% du capital. Sans concurrence, Vinci avait très bien négocié les conditions de cette acquisition avec l'État.

Le projet de loi initial ne comprenait pas les cessions d'actifs

L'exécutif entretenait le doute depuis plusieurs semaines sur le fait de savoir si les dispositions permettant des cessions d'actifs d'ADP, FDJ et Engie seraient intégrées ou non à la loi Pacte.

Le projet de loi initialement envoyé au Conseil d'Etat par Bercy ne comprenait ainsi pas le volet jugé politiquement sensible sur les privatisations. Ce dernier a finalement été adressé ces derniers jours à la plus haute juridiction administrative, qui l'a examiné.

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Ces cessions, destinées à recentrer le portefeuille public sur les secteurs considérés comme essentiels, serviront à alimenter un fonds de 10 milliards d'euros pour l'innovation de rupture, promesse de campagne d'Emmanuel Macron. Pour autant, il est curieux que ce chiffre ne tienne pas compte de la vente de 4,5% du capital d'Engie en septembre dernier qui avait déjà permis à l'Etat de récupérer 1,5 milliard d'euros.

L'objectif, c'est de "récupérer des moyens pour financer l'investissement" et "construire l'avenir des Français", a expliqué mardi Bruno Le Maire lors d'un forum organisé par la Confédération des petites et moyennes entreprises (CPME).

Selon Bercy, des garde-fous ont été prévus pour s'assurer que les privatisations d'Aéroports de Paris, d'Engie et de la Française des jeux ne mettront pas en péril les intérêts de l'Etat.

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"L'influence de l'Etat peut s'exercer autrement que par la détention de capital", c'est-à-dire "par une régulation accrue", a assuré le ministère.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/privatisation

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"La cession de tout ou partie des actions de l'Etat dans Engie ne sera pas une privatisation dans la mesure où l'énergéticien est déjà privatisé.": à garder dans les annales du journalisme! 

J'aime bien aussi la formule "Selon Bercy, des garde-fous ont été prévus pour s'assurer que les privatisations d'Aéroports de Paris, d'Engie et de la Française des jeux ne mettront pas en péril les intérêts de l'Etat." Ah bon? L'article oublie de mentionner lesquels...     P.G.

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vendredi 25 mai 2018

Alain Badiou : « à bas les privatisations »

Je suggère, au cas où vous approuveriez ce texte, au moins dans ses grandes lignes, que vous le diffusiez, lui ou toute variante conforme à vos appréciations, en tous lieux et mouvements qui vous paraissent concernés
par le mot d’ordre :

« à bas les privatisations ».

Merci en tout cas de votre attention.

ALAIN BADIOU

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Sur ce site, nous allons publier ce texte, mais en exprimant notre désapprobation!  P.G.


TRIBUNE LIBRE /

POUR UNE « CONVERGENCE » DOTÉE D’UN CONTENU

Depuis quelques longues semaines, divers mouvements, accompagnés d’occupations et de blocages, animent le monde étudiant, cependant que des grèves tenaces paralysent en partie le secteur des transports. Tout cela est à vrai dire au relais dans notre pays de mouvements antérieurs, avec occupations de places, qui ont eu lieu dans les dernières années, et qui mettaient en cause la "loi travail ». Mais tout cela peut aussi s’inscrire, à échelle historique, dans ce qu’a ouvert le « printemps arabe »,[1]  lequel vit en particulier des saisies populaires de lieux publics aussi massives que durables.

Force est de constater que pour le moment, aucun de ces mouvements n’a entraîné de modification positive de la situation, pas même de la situation subjective, plutôt marquée, un peu partout, par de sensibles progrès des fascismes identitaires, qu’ils soient nationalistes, religieux, ou les deux en même temps. [2] Le plus fort mouvement de tous, la mobilisation égyptienne, n’a produit que le retour au pouvoir des militaires sous une forme encore plus agressive. Les occupations de place en Turquie ont consolidé la mainmise d’Erdogan sur le pays. Mais on peut aussi voir ici même qu’après Nuit debout et la loi travail, la France a hérité du gouvernement stipendié et ouvertement antipopulaire de Macron.

L’analyse générale de toutes ces « mobilisations » met très vite en évidence la faiblesse de leur unité apparente, et leur absence de mots d’ordre positifs. « Moubarak dégage » peut rassembler des foules, mais qui ne sont nullement d’accord sur la force politique qui doit remplacer Moubarak. « Faire la fête à Macron » ne dit rien de ce qu’un nouveau pouvoir devrait faire dans les conditions du moment.

On parle de « convergence des luttes ». Mais sur quoi convergent-elles ? L’hostilité aux réformes menées au pas de charge par le gouvernement Macron désigne bien un adversaire commun, mais aucunement une conviction affirmative commune. Et mettre à l’ordre du jour cette difficulté diviserait aussitôt le mouvement, chose considérée – à mon avis à tort – comme dangereuse. Le résultat est que la seule idée avancée pour que les luttes convergent est… le mot d’ordre purement tactique, et en réalité vide, de « convergence des luttes ». Cette tautologie est forcément inactive.

Je voudrais ici contribuer à la recherche d’un point d’unité plus réel, d’un mot d’ordre en prise sur la situation, qui sans doute introduirait une division politique dans les mouvements dispersés actuels, mais produirait un corps de combat autrement actif et durable.

Un mot d’ordre unificateur doit proposer un contenu positif effectivement commun aux forces qu’il s’agit d’unifier. Or, qu’y a-t-il de commun entre le mouvement étudiant, la grève à la SNCF, et les mouvements divers dans les institutions du service public, comme les hôpitaux ou la poste ? Le point commun est que tous sont affectés par les projets, en cours de réalisation ou à venir, de privatisation générale de tout le domaine qui relève encore de l’espace public. Certes, ces projets et réalisations ne datent pas d’aujourd’hui, et la gauche comme la droite y ont, dès 1983, activement participé. Mais aujourd’hui, la généralisation de tout cela est le cœur de l’action de Macron. [3]Les étudiants peuvent voir que l’installation d’une sélection à l’entrée des Universités est la porte d’entrée pour un système inégalitaire d’universités privées ; les cheminots peuvent voir que sous couvert d’ouverture à la concurrence, on prépare dans l’ombre et le mensonge un dépeçage de la SNCF au profit de compagnies privées ; les employés des hôpitaux publics peuvent voir qu’après la privatisation des services annexes et l’installation de cliniques privées dans les hôpitaux publics, la privatisation de l’ensemble hospitalier est à l’ordre du jour. Les postiers peuvent envisager qu’après la privatisation du téléphone et compte tenu de la puissance privée des compagnies qui régentent Internet, on brade le courrier ordinaire en en faisant comme ailleurs une annexe des supermarchés ou des épiceries. Et tout le reste à l’avenant.

OUTIL GOPE SILENCE

Le mot d’ordre unificateur qui s’impose est : Non aux privatisations, quelles qu’elles soient. Non seulement à celles que veut Macron, mais à celles qui se sont constamment suivies depuis les années quatre-vingt, et qui ont préparé le démantèlement de tout ce qui se présente comme un service public.

On dira que ce mot d’ordre est lui aussi négatif. Mais ce n’est qu’une apparence : il ouvre aussitôt à la question de savoir ce qui va venir à la place des services privatisés, et quelle sera la doctrine générale qui gouvernera ce changement. Le mot de « nationalisation » est à cet égard étroit et inopportun. La « nation » n’a rien à voir dans cette affaire. [4] C’est la dimension collective de l’appropriation qui compte, au regard de l’appropriation privée. La formule positive du mot d’ordre pourrait être : Appropriation collective et désintéressée de tout ce qui relève du bien public. Prioritairement : enseignement, santé, transports autres que familiaux, ports, aéroports, autoroutes, routes et chemins, moyens de communication (poste, téléphone et réseaux internet), énergie et eau potable.

Rappelons au passage que Marx, dans la définition très précise qu’il donne du communiste, ce qui veut dire du militant au service du bien public, lui attribue trois capacités quand il participe à un mouvement contre « l’ordre politique et social existant »  : il veille à ce qu’aucun intérêt strictement national et chauvin ne vienne dominer la destination universelle de l’action (internationalisme) [5] ; il prend soin de l’ensemble du mouvement et des étapes à venir, et non pas seulement des buts tactiques immédiats (vision stratégique) ; et il situe l’action au regard de la question fondamentale de la propriété. Marx ajoute que ceci doit être fait « quel que soit le degré auquel est parvenu cette question » (communisme réel).

Aujourd’hui, pour nous, le « degré » en question est fixé par la vague continue de privatisations. C’est avec ce critère en tête que, dans tous les mouvements actuels, nous devons agir et faire des propositions.

Ma proposition est la suivante : Nous connaissons l’existence historique d’un « ministère de l’économie, des finances et de la privatisation ». Nous savons aussi qu’existe un « comité de privatisation », défini comme l’organe technique qui assiste le Gouvernement « dans l’élaboration, la mise en œuvre et le suivi de la politique des entreprises publiques » [6]. Il est tout de même frappant que les « penseurs » de la politique des entreprises publiques soient réunis dans un « comité de privatisation » !

 

Je propose qu’une manifestation, faisant converger tous ceux qui, dans tous les secteurs concernés, ont des raisons fortes de s’opposer aux privatisations, se dirige vers le ministère des finances et y proclame ses impératifs :

 

  • La disparition générale, dans tout ce qui concerne la « politique des entreprises publiques », du mot « privatisation », la dissolution de tout organisme afférent, et l’arrêt immédiat de tous les projets relevant d’une privatisation.

  • Le réexamen de toutes les « privatisations » opérées depuis la deuxième moitié des années quatre-vingt.

  • La création d’un comité de vigilance sur cette question, travaillant notamment sur les diverses formes possibles de l’appropriation collective.

.
Merci en tout cas de votre attention

 

ALAIN BADIOU

http://www.librairie-tropiques.fr/2018/05/alain-badiou-a-bas-les-privatisations.html?utm_source=_ob_email&utm_medium=_ob_notification&utm_campaign=_ob_pushmail

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[1] Ce qu'on a appelé "printemps arabes" fut bien souvent une opération de déstabilisation typique de la stratégie du "regime change" orchestrée par les Etats- Unis et leurs alliés. Pas étonnant que l'auteur reprenne l'expression, puisqu'on connait maintenant le rôle de certains courants de gauche dite "radicale" pour orienter et manipuler le mécontentement populaire dans le sens de certains intérêts géopolitiques, ou tout simplement vers de fausses alternatives.

[2]"un peu partout, par de sensibles progrès des fascismes identitaires, qu’ils soient nationalistes, religieux, ou les deux en même temps": quel rapport avec les mouvements sociaux? Qui est responsable de la montée des "extrêmes" ou du développement du fondamentalisme musulman?

[3] " la généralisation de tout cela est le cœur de l’action de Macron": peut- on parler de généralisation alors que cette politique est la même depuis des décennies? Et pourquoi l'auteur ne mentionne- t-il pas la cohérence de ces politiques dans l'ensemble de l'Union européenne, parce qu'inscrites dans le marbre des traités? La logique de privatisations des services publics est inscrite dans l'article 106...depuis les traités de Maastricht et de Lisbonne (1992/2008)...

[4] On comprend mieux où l'auteur veut en venir avec la formule "Le mot de « nationalisation » est à cet égard étroit et inopportun. La « nation » n’a rien à voir dans cette affaire.": empêcher la seule vraie solution pour mettre fin à ces politiques imposées par une domination étrangère: la sortie de l'Union européenne et de l'euro (le FREXIT). Nous avons donc bien affaire selon moi  à une énième manipulation en vue de détourner les luttes sociales d'une possible victoire.

[5] (Le militant communiste) "il veille à ce qu’aucun intérêt strictement national et chauvin ne vienne dominer la destination universelle de l’action (internationalisme)": en quoi la défense des services publics relève- t-elle d'un intérêt "strictement national et chauvin"? Ici, l'utilisation quasi- religieuse d'une formule à des fins de manipulation rappelle bien des heures sombres, de mon point de vue...

[6] "Nous savons aussi qu’existe un « comité de privatisation », défini comme l’organe technique qui assiste le Gouvernement « dans l’élaboration, la mise en œuvre et le suivi de la politique des entreprises publiques": ce comité a un autre nom: la Commission européenne! Mais il ne faut pas le dire...

Extrait de sa fiche wikipedia (ça vaut ce que ça vaut, mais pour ceux qui ne connaissent pas...):

Militant politique, Badiou a été l’un des dirigeants du maoïsme français (militant à l'Union des communistes de France marxiste-léniniste), comme d'autres normaliens célèbres (Benny Lévy, Guy Lardreau, le linguiste Jean-Claude Milner, les lacaniens Jacques-Alain et Gérard Miller, qui, eux, militaient à la Gauche prolétarienne, etc.). Il ne renie ensuite rien ou presque de cet héritage. Alain Badiou considère que les phénomènes comme le goulag et la Révolution culturelle ne doivent pas conduire, concernant le communisme, à « jeter le bébé avec l'eau du bain ». Il affirme aussi qu'« aujourd'hui, la démocratie n'est rien d'autre qu'un outil de propagande du capitalisme ».

Revenant sur ces années d'engagement politique au sein de l'UCFml, le philosophe et écrivain Bernard Sichère, qui fut l'un de ses membres, la décrit comme « une organisation sectaire », note la discipline (le « style militaire ») qu'y faisait alors régner Alain Badiou convaincu, selon lui, de détenir seul la vérité. Il critique sévèrement « un homme qui aime dominer les autres », « son incapacité à la moindre mise en cause de sa personne et de sa pensée » et ironise sur la radicalité de son discours qui serait celle d'un « révolutionnaire en chambre ».

En janvier 1979, au moment de la guerre entre le Cambodge et le Viêt Nam, et alors que le monde entier découvre l'ampleur des crimes de Pol Pot et de ses Khmers rouges, il proteste dans une tribune publiée dans Le Monde contre l'« invasion du Cambodge par cent vingt mille Vietnamiens » et prend la défense de Pol Pot et des Khmers rouges (...).

P.G.

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mercredi 23 mai 2018

Et si les portions gratuites de l'A20 devenaient payantes ?

La gratuité de l’autoroute A20 reliant Vierzon (Cher) à Montauban (Tarn-et-Garonne) via Limoges dans la Haute-Vienne, pourrait être mise en péril. La ministre des transports a évoqué les grandes lignes de la nouvelle loi sur les mobilités (LOM), qui comprend la fin des autoroutes gratuites, pour financer les nouveaux aménagements.

ACT LIMOUSIN A20

Sur les 428 kilomètres de l’autoroute A20, entre Vierzon dans le Cher et Montauban dans le Tarn-et-Garonne, seuls 158 kilomètres sont payants : la portion entre Gignac, au sud de la Corrèze et Montauban. Une autoroute principalement gratuite que les usagers empruntent depuis les années 90. Mais la donne pourrait changer, suite aux déclarations de la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui devrait présenter la nouvelle loi sur les mobilités (LOM), avant cet été. 

Vignette payée par les poids lourds

Cette loi, c'est "l’orientation sur les mobilités" (LOM). Elle prévoit de développer les péages pour financer l'entretien des routes nationales et du réseau autoroutier non concédé, – c'est-à-dire gérée directement par l'Etat et non pas une société privée comme c'est le cas pour 75 % du réseau  – dont l'A20, entre Vierzon et Montauban.

Cette loi proposera « une stratégie d'ensemble ainsi qu'une programmation sincère de nos infrastructures sur les deux prochaines décennies », a-t-elle évoqué dans un entretien à l'AFP. « Cette programmation devra s'appuyer sur des ressources financières solides et pérennes, en privilégiant, chaque fois que c'est possible, le paiement par l'usager ou par le bénéficiaire final des projets. »

S0-autoroutes-pourquoi-les-peages-augmentent-encore-165811

Le paiement par l'usager, ce sont donc des péages. Et donc de nouveaux péages sur des routes et autoroutes jusqu'à présent gratuites. Si cette option n'est pas encore gravée dans le marbre, il existe cependant une autre option qui semble séduire le gouvernement : celle d'une vignette payée par les poids lourds, y compris les camions étrangers qui traversent le pays. Une solution qui pourrait générer jusqu'à 550 millions d’euros.

Pour ce plan gouvernemental, les dépenses pourraient aller jusqu’à 1 milliard d'euros par an pour l'entretien et la modernisation des routes, contre 800 millions cette année. Il comportera « des objectifs quantitatifs d'amélioration du réseau routier », fixés tous les cinq ans à partir de 2022, a précisé la ministre.

Driss Chaït

https://www.lepopulaire.fr/limoges/economie/transport/2018/05/19/et-si-les-portions-gratuites-de-l-a20-devenaient-payantes_12854416.html

Voir aussi:

Opération escargot sur l'A20 des agents de la DIRCO ce mardi 22 mai contre la possible mise en péage

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A l'appel de la CGT, les agents de la DIRCO ont bloqué le rond-point de la Croisière, mardi 22 mai, vers 9 heures, puis organisé une opération escargot sur l'A20.

L'annonce a été faite, vendredi, dans un communiqué, envoyé à la presse. Lors de la précédente journée d'action des fonctionnaires, le 22 mars, les personnels chargés de l'entretien des routes nationales et autoroutes non-concédées avaient déjà laissé entendre leur mécontentement. 

(...)

« Paiement par l'usager »

En cause, la loi LOM pour « Orientation de la mobilité » et la possible création d'un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), baptisé « Routes nationales de France ». La structure réunirait dans son giron le réseau national concédé et non-concédé.

(...)

« Un début de privatisation »

Problème, selon la CGT, « ce dispositif prévoit :

• La possibilité de péages sur tout type d’infrastructures, routes nationales mais aussi départementales et communales ! Les sociétés autoroutières postulent déjà auprès des métropoles comme Paris.
• La mise en place de vignette-redevance Poids Lourds, étape préalable avant les voitures et les motos.
• Mise en place de la vidéo-verbalisation et du contrôle-sanction automatique.
• L’externalisation de l’entretien vers les sociétés autoroutières (Eiffage, Vinci, Abertis...) alors même que le coût de ces entreprises est de 230000€/km contre 90000€/km pour le service public des Directions Interdepartementales des Routes (DIR)! »

« On ne va pas se cacher derrières les intentions du gouvernement, c'est un début de privatisation, tance le représentant CGT. L'EPIC serait financé par les péages, les vignettes et la taxe sur les produits pétroliers. Alors pouquoi pas demain une privatisation complète.»

Pour Franck Robert, la création d'un EPIC pose également la question du statut des futurs embauchés. « Qui doit EPIC, dit statut privé et surtout des vacataires en fonction des besoins. Ca fait déjà plusieurs années qu'on embauche des CDD pour la viabilité hivernale. Depuis 10 ans, on a perdu 70 agents et sur le quinquennat, on prévoit 2,5 % d'agents en moins par an. Au final, on aura perdu une centaine de personnels.»

Actuellement, la DIRCO emploie 570 agents. « C'est simple, une fois que le gouvernement aura réglé son sort à la SNCF, il va s'occuper des routes, ajoute le syndicaliste. On parle aussi d'un possible recours aux ordonnances. Au niveau démocratique, ça nous inquiète beaucoup.»

P_20180322_103946Manifestation du 22 mars de la Fonction Publique à Limoges

Cette action correspond également à la journée d'action dans la fonction publique. (...)

Réforme de la SNCF, fin de la présence d'un recteur à Limoges, suppression de 120.000 postes dans la fonction publique, gel du point d'indice, difficultés dans le secteur sanitaire et hospitalier, possibilité d'un recours accru aux vacataires, réforme de l'enseignement supérieur : les raisons de la colère ne manquent pas. 

« Le gouvernement, son dogme, c’est d’attaquer les statuts », jugeait Michel Pouyaud (UNSA), lors la conférence de presse de l'intersyndicale, vendredi dernier. « Il faut que [le gouvernement] arrête de n’avoir qu’une approche budgétaire, tranche Jean-Christophe Bayard (CFDT). Le service public, c’est autre chose que ça. »

Sébastien Dubois

https://www.lepopulaire.fr/limoges/social/2018/05/21/operation-escargot-sur-l-a20-des-agents-de-la-dirco-ce-mardi-22-mai-contre-la-possible-mise-en-peage_12855522.html

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Et quand elle dit que le financement de la programmation des infrastructures « devra s'appuyer sur des ressources financières solides et pérennes, en privilégiant, chaque fois que c'est possible, le paiement par l'usager ou par le bénéficiaire final des projets. » a t-elle oublié qu'elle est au service des Français et que les impôts qu'ils payent pour la gestion du pays ne doivent servir qu'à la gestion du pays et non à la finance et aux multinationales ?

La France n'est pas une entreprise, c'est une Nation souveraine qui ne peut être, en aucun cas, privatisée  !!
  S.R.

OUTIL GOPE SILENCE

mercredi 2 mai 2018

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers [réédition]

En raison de la mobilisation sociale et militante autour du 1° mai, l'équipe de Frexit-Limousin.fr représente des articles de fond publiés sur ce site à des fins d'argumentaire. Merci de votre compréhension. P.G.

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TRIBUNE LIBRE / par

TL SNCF SOBRE

 

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

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Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait grever les finances du système ferroviaire français.

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« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

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En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

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À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

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À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

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« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

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Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

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Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

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Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

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Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

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L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

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En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

(...)

Nolwenn Weiler

Photo : CC Renaud Chodkowski

- Lire aussi : Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

Notes

[1L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

https://www.bastamag.net/Comment-la-dette-de-la-SNCF-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-des

Posté par UPR Creuse à 05:30 - - Permalien [#]
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mardi 1 mai 2018

Privatisation de la FDJ : «Ce gouvernement applique très sèchement l’agenda néolibéral»

En raison de la mobilisation sociale et militante autour du 1° mai, l'équipe de Frexit-Limousin.fr représente des articles de fond publiés sur ce site à des fins d'argumentaire. Merci de votre compréhension. P.G.

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Liêm Hoang-Ngoc est économiste. Ancien socialiste, il a été député européen encarté au Parti socialiste (PS) entre 2009 et 2014. Il est actuellement orateur national pour La France insoumise. Il a écrit plusieurs ouvrages comme La facture sociale : sommes-nous condamnés au libéralisme ? ou Les théories économiques : Petit manuel hétérodoxe.

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Alors que La FDJ a enregistré un bénéfice net de 181 millions d'euros, la privatisation de l'entreprise est toujours dans les cartons du gouvernement. Pour l'économiste et orateur national LFI, Liêm Hoang-Ngoc, cette vente «est tout un symbole».

RT France : La Française des jeux (FDJ) vient de communiquer ses chiffres. Ils sont bons, puisque la société a enregistré un bénéfice net en hausse de 2,8% à 181 millions d'euros l'an dernier. Quel est donc l'intérêt du gouvernement à souhaiter la privatisation de cette entreprise ?

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Liêm Hoang-Ngoc (L. H-N.) : Le gouvernement est dans une stratégie de privatisation des profits. Il se couvre derrière l’idéologie libérale selon laquelle le caractère public d’une entreprise qui «marche bien» ne se justifie pas. Cela dit, cette privatisation est évidemment discutable, parce que la FDJ collecte d’une certaine façon l’impôt, sa contribution fiscale – c'est-à-dire ce que la FDJ reverse à l'Etat – étant de 3,3 milliards d’euros par an. C’est donc une forme de privatisation de la collecte de l’impôt.

RT France : A l'inverse, qu'est-ce qui justifie que la FDJ demeure publique ?

L. H-N. : L'Etat a pour mission d’assurer la santé publique et cela justifie qu’il contrôle l’organisme qui est chargé de gérer les jeux. En effet, il y a une certaine forme d’addiction aux jeux qu’il faut combattre. Il est évident que la privatisation va conduire les actionnaires privés à rechercher un développement et une croissance de ce type d’activité. On sait que cette activité engendre des pathologies, et notamment des comportements addictifs. Or, c’est le rôle du service public que de réguler l’activité des jeux en ligne, mais également de garder la main sur un secteur aussi particulier.

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RT France : Des socialistes sous le précédent quinquennat, ou encore Nicolas Sarkozy avant eux, ont eu cette idée. La privatisation de la FDJ dépasse-t-elle les clivages politiques ?

L. H-N. : C’est tout un symbole. La Française des jeux est l’héritière de la loterie nationale, créée en 1933 pour abonder les caisses qui étaient destinées aux anciens combattants. Ce gouvernement est en train d’appliquer très sèchement l’agenda néolibéral pour lequel il a été élu et il fait feu de tout bois. La privatisation de la FDJ fait partie de la dernière vague de privatisation que le gouvernement pense mettre en place, au sein de laquelle il a déjà programmé des cessions d’actifs chez Aéroports de Paris [groupe ADP] et chez Engie.

La FDJ fait assez logiquement partie de la charrette. Cette privatisation se fait au nom de l’abondement d’une caisse pour l’innovation des entreprises mais cela reviendrait à, une nouvelle fois à céder les bijoux de famille que constitutent ces entreprises stratégiques à des intérêts privés. S’agissant d’Aéroports de Paris, par exemple, on sait déjà que Vinci est sur les rangs…

RT France : Vendre les «bijoux de famille» de l'Etat, n'est-ce pas une vision économique à court-terme ?

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L. H-N. : C’est un choix de société. Ce gouvernement revendique haut et fort son attachement à l’idéologie libérale. Il applique son agenda de façon tout à fait cohérente. Et l’agenda de ce gouvernement est de détricoter le modèle social français qui incluait des entreprises stratégiques contrôlées par l’Etat. La privatisation de la FDJ, héritière de la loterie nationale, je le redis, c’est tout un symbole.

RT France : Mais la vente de ces entreprises publiques n'est-elle pas aussi une bonne manière de gonfler les recettes, de rééquilibrer le budget de l'Etat ?

L. H-N. : Le problème des privatisations, c’est que c’est un one shot. L’objectif est clairement de confier à des intérêts privés la gestion d’entreprises qui devaient être contrôlées par l’Etat, par ses missions d’intérêt général, de santé publique, de collecte de l’impôt.  

RT France : Le gouvernement, par cette manœuvre, va montrer aux citoyens et au peuple qu'il peut récolter de l'argent par les ventes. A la fin, ne pourraient-ils pas être satisfaits ?

L. H-N. : Cela ne s’adresse pas au peuple. Le gouvernement s’adresse aux 20% d’électeurs libéraux qui votaient auparavant LR [Les Républicains] ou socialistes. Il essaie donc de les rassembler dans un projet libéral auquel ces gens-là faisaient semblant de s’opposer pendant des années. Ainsi, les gages, que le gouvernement donne sur de nombreux dossiers économiques, sont des gages qu’il donne à l’électorat LR, qu’il cherche à capter.

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Le peuple, quant à lui, est attaché à la FDJ, comme il l’était à la Loterie nationale, comme entreprise publique collectant une partie de l’impôt de façon indirecte. En effet, quand vous jouez, vous savez que vous versez de l’argent qui finira dans les caisses de l’Etat. Même si vous perdez, cela sert à quelque chose dans l’inconscient collectif. Désormais, avec la privatisation, cet argent ira dans les dividendes des actionnaires. Ces actionnaires seront plus nombreux, ils vont nécessairement demander à l’entreprise d'accroître la masse de dividendes à verser. Par conséquent, cela va conduire à accroître son activité et à dangereusement engendrer de l’addiction aux jeux, un phénomène qu'il s’agit de combattre. Je comprendrai que des députés à l’Assemblée nationale, notamment chez les Insoumis, s’opposent à la privatisation.

RT France :Toutefois, les Insoumis pourraient ne pas être seuls. A droite aussi cela peut faire débat...

L. H-N. : Oui, la privatisation devrait même remonter les gaullistes... s’il en reste.

https://francais.rt.com/entretiens/50030-privatisation-fdj-gouvernement-applique-tres-sechement-l-agenda-neoliberal

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Cet ancien socialiste, complice donc des politiques précédentes, passé à la France Insoumise, a "oublié" un détail lorsqu'il évoque la "feuille de route" de Macron et de son gouvernement. Saurez- vous le trouver?   P.G.

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mercredi 11 avril 2018

Un financement en partie privé pour la mise en 2x2 voies de la RN 147 entre Limoges et Poitiers ?

Un collectif d'entrepreneurs de Haute-Vienne s'estime capable de lever « facilement » 60 % du financement de la mise en 2x2 voies de l'axe Limoges-Poitiers.

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Parce qu’ils ne voulaient pas subir sans réagir, des entrepreneurs haut-viennois se sont unis pour créer un collectif. Objectif : désenclaver le département.

« Le manque criant d’infrastructures modernes pénalise le rayonnement du territoire ». C’est le constat qu’on dressé en début d’année une poignée de responsables d’entreprises emblématiques  (Legrand, Engie, Smurfit...) du département bien décidés à se mobiliser pour faire bouger les choses.  Ensemble, ils ont créé le collectif Unis pour entreprendre. Pour faire quoi ? « Imposer le département comme acteur incontournable de la Nouvelle-Aquitaine ».

Comment ? En se mobilsant autour de deux projets : le renforcement de la liaison routière avec Poitiers et le désenclavement ferroviaire.

60 % en fonds privés pour la RN 147 ?

« Le rapport du Conseil d’orientation des infrastrustructures est muet sur le sujet de la RN147, se désole le collectif, c’est pourtant une des routes les plus accidentogènes de France ! L’autoroute concédée nous semble la solution la plus pertinente pour le développement économique du territoire. Elle désenclavera le nord de la Haute-Vienne et le sud-est de la Vienne et intègrera encore davantage Limoges dans la Nouvelle-Aquitaine.  »

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Le collectif est convaincu de pouvoir lever « assez facilement 60% du financement en fonds privés » pour la  mise à 2X2 voies de la RN147 entre Limoges et Poitiers dont le coût est estimé à un milliard d’euros. Le collectif Unis pour entreprendre prend en exemple la réalisation de l’autoroute A65 qui relie Bordeaux à Pau, un projet initié en 1995 par un certain... Alain Rousset, à l’époque maire de Pessac. L’autoroute a fait l’objet d’un tracé neuf entièrement concédé pour 55 ans au groupe A’lienor, détenu à 65% par Eiffage et à 35% par Sanef. Son coût : 1,2 milliard d’euros. Elle a été intégralement financée par le concessionnaire, sans recours à des fonds publics, hors apport en nature de la déviation d’Aire-sur-l’Adour (financée dans le cadre du Contrat de Plan État-Région 2000-2006). 

Des solutions rapides pour le train

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Concernant le désenclavement ferroviaire et après l’abandon par l’Etat du projet de ligne à grande vitesse entre Limoges et poitiers, le Collectif Unis pour Entreprendre estime que relier Limoges et Paris en deux heures et delie à l’horizon 2022 « est un objectif atteignable ».

« Des solutions immédiates existent pour améliorer cette desserte, estiment les chefs d’entreprises qui demande à ce que la SNCF s’engage à mettre en place un train direct le matin et un le soir entre Limoges et Paris. « Les rames actuelles doivent être équipées immédiatement de connexions très haut débit sur la totalité du trajet, ajoutent-ils, les tests sont réalisés et l’investissement est faible. L’Etat doit aussi confirmer sans délai la mise en place des nouvelles rames. »

Avec le grand public

Le collectif Unis pour entreprendre a déjà mobilisé 1.300 chefs d’entreprise et salariés de la Haute-Vienne qui ont signé le manifeste avec les syndicats patronaux et les fédérations professionnelles du département.  Le grand public est aussi invité à se mobiliser pour le désenclavement du département, une mobilisation qui interesse aussi des chefs d’entreprise de la Vienne qui ont rejoint le collectif.

En attendant, le collectif  va écrire une nouvelle fois aux élus du département pour obtenir, cette fois,  un rendez-vous. Sa première lettre est restée sans réponse.

https://www.lepopulaire.fr/limoges/economie/transport/2018/04/09/un-financement-en-partie-prive-pour-la-mise-en-2x2-voies-de-la-rn-147-entre-limoges-et-poitiers_12806160.html

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Mais ils pensent à quoi ces chefs d'entreprise ?
Certes, ils prennent exemple sur l'autoroute A65 Bordeaux - Pau qui a été concédée pour 55 ans à Eiffage et Sanef (sanef qui est contrôlée par Abertis Infraestructuras, une entreprise... espagnole).
Donc, on privatise le territoire français pour le profit d'entreprises étrangères et en plus on fait payer les utilisateurs, cher, très cher : 27,60 euros pour Bordeaux-Pau !!!
Donc, si je comprends bien, l'autoroute, ils la veulent mais pour eux, pas pour les Limousins dont beaucoup n'auront pas les moyens de se la payer ! Et comme l'Etat n'entretient plus les nationales, les transformant d'ailleurs en départementales, et bien il ne nous restera plus qu'à prendre les oui-oui bus ce qu'avait d'ailleurs dit Macron:
« les pauvres qui ne peuvent pas voyager pourront voyager plus facilement ».               S.R.

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Isère : une chaîne humaine contre la privatisation des barrages hydroélectriques

Plusieurs centaines de personnes ont protesté dimanche contre l'ouverture à la concurrence d'une partie du parc hydroélectrique français, envisagée par le gouvernement dès 2018.

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Plusieurs centaines de personnes ont constitué dimanche une chaîne humaine près d'un barrage de l'Isère pour protester contre l'ouverture à la concurrence d'une partie du parc hydroélectrique français, envisagée par le gouvernement dès 2018.

Réunis à l'initiative du Parti communiste, élus locaux, syndicats et sympathisants se sont alignés vers 14h sur un pont surplombant le barrage du Sautet, à Corps, pour s'ériger symboliquement contre une "logique libérale" qu'ils jugent "contraire à l'intérêt général". "Non à la privatisation de l'hydroélectricité" et "Non à la privatisation des barrages", pouvait-on lire sur deux grandes banderoles déployées sur les barrières de sécurité du pont, tandis qu'un rassemblement semblable se tenait au même moment dans l'Indre.

MANIFS BARRAGES 2

"Nous lançons un appel à la mise sous protection publique et citoyenne de tous les barrages en France. La logique dans laquelle le gouvernement s'engage risque de conduire à la privatisation de cette ressource utile à la transition écologique", a souligné le secrétaire national du PCF Pierre Laurent.

150 ouvrages ouverts à la concurrence d'ici à 2022. Début janvier, le gouvernement Macron a transmis à l'UE une liste de 150 ouvrages hydroélectriques - sur les 400 du parc français - pouvant être ouverts à la concurrence d'ici à 2022. Parmi eux les barrages alpins de Lac Mort, Drac amont, Beaufortain et Super Bissorte pourraient être les premiers proposés à un rachat dès 2018. Les manifestants reprochent au gouvernement d'avoir cédé en catimini à une injonction de l'Union Européenne, qui fait pression sur la France depuis plusieurs années pour que soit mis un terme au monopole historique d'EDF.

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"Dommages collatéraux". "L'injonction de l'UE se base sur un argument qui ne tient plus car ce monopole s'affaisse un peu plus chaque année. Dès lors, pourquoi la France engage-t-elle cette ouverture alors qu'elle a auparavant toujours résisté ?", s'interroge Fabrice Coudour, secrétaire général CGT Energie Savoie. Le responsable syndical, qui prédit des "dommages collatéraux" dans divers secteurs comme le tourisme, souligne l'importance de manœuvrer dans "une logique de défense des concessions au travers des Services d'intérêt généraux (SIG)". "On veut disséminer ce patrimoine dans les mains d'opérateurs privés qui auront d'autres objectifs, et notamment ceux d'engranger des profits", déplore Pierre Laurent, rappelant que l'État "a beaucoup d'argent à faire" car "ces barrages sont aujourd'hui largement amortis".

Auteure en 2013 d'un rapport parlementaire sur les concessions hydroélectriques, la député PS Marie-Noëlle Battistel constate de son côté le "manque de réciprocité" dans la plupart des autres pays européens, qui "se sont organisés pour échapper à cette mise en concurrence". "Une situation de monopole en amont n'empêche pas l'ouverture du marché à l'aval", insiste-t-elle.

http://www.europe1.fr/societe/isere-une-chaine-humaine-contre-la-privatisation-des-barrages-hydroelectriques-3621314

https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/isere-une-chaine-humaine-contre-la-privatisation-des-barrages-hydroelectriques_122880

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Le PCF qui soutient la construction européenne en déplore les conséquences et veut faire croire qu'on peut ne pas appliquer les directives en appelant la population à "résister". Pierre Laurent fait semblant de découvrir la logique qui se cache derrière et qu'il est censé combattre. Il devrait sans doute relire les déclarations de ses prédecesseurs au poste de secrétaire général...

P.G.

PROJET BOSSUET

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mercredi 28 mars 2018

Privatisation de la SNCF, des routes nationales, des aéroports : Macron brade la France en appliquant les ordres de l’UE MEDEF

TRIBUNE LIBRE / www.initiative-communiste.fr

TL TRANSPORTS UE

“Je vous confirme simplement que nous ferons des privatisations importantes” Bruno Lemaire – ministre de l’économie d' Emmanuel

 

En catimini et sans vouloir que les français le sachent, le régime Macron s’apprête à brader le patrimoine de la Nation, à privatiser à bas prix les services publics : , , canaux, voies navigables, barrages hydroélectriques, aéroports internationaux, SNCF, la Poste, la Française des Jeux… des dizaines de secteurs, de grandes infrastructures, d’entreprises publiques stratégiques parfois très rentables vont être bradées par le gouvernement.

SNCF : la privatisation ordonnée par Bruxelles, comme les autres

Quatrième paquet ferroviaire : c’est cet ensemble de directives européennes qui ordonne l’ouverture à la concurrence du marché de transport par trains des voyageurs qui est derrière la “réforme” que Macron veut appliquer à la SNCF.  De nouvelles directives qui après la libéralisation du transport de marchandises signe l’arrêt de mort du service public, de la SNCF et sa privatisation. De fait, Macron a l’obligation de privatiser et libéraliser la SNCF avant la fin de l’année 2018. Ni le calendrier, ni le contenu de l’attaque du gouvernement contre la SNCF – ce service public qui appartient à chaque travailleur de ce pays, fruit du travail acharné de générations de cheminots, n’est donc pas une surprise. Il est étonnant que certains états majors syndicaux, trop occupés à ne jamais mettre en cause l’, fassent donc mine de découvrir cette réforme

Loi d’orientation sur les mobilités intérieures : privatiser la SNCF, les routes nationales, les aéroports, les voies navigables

A l’heure où la transition écologique est un impératif, le régime Macron pousse les feux de la liquidation des services publics indispensables pour mener rapidement et efficacement les mutations de la politique de transport en France. Et la prochaine loi d’orientation sur les mobilités intérieures tourne le dos à l’écologie et au service public pour s’empresser d’obéir aux ordres de l’Union Européenne, c’est à dire à ceux des multinationales et des milliardaires qui les détiennent. Un seul objectif, le seul que reconnaisse le système capitaliste, faire des profits sur le dos des travailleurs et de notre planète. En privatisant, en libéralisant, en cassant les droits sociaux, en remettant en cause les protections de l’environnement.

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A l’occasion des Assises de la Mobilité, la CGT avait dénoncé avec force cette politique  “complètement à contre-courant des objectifs affichés lors du Grenelle de l’Environnement qui déclarait « le fret ferroviaire, fluvial et le cabotage maritime d’intérêt général » – mais aussi des orientations de la loi sur la transition énergétique et celles de l’accord de Paris (COP21).”  De fait le gouvernement en privatisant les services publics et en encourageant à travers l’uberisation le renvoi à l’individu des moyens et de l’organisation de transport, organise le recul du transport collectif : c’est pourtant là qu’est le gisement écologique pour permettre un véritable développement durable.

Macron ministre, c’était les autocars Macron, pour remplacer le train, pour permettre aux multinationales de profiter à plein des travailleurs détachés et du dumping social et salarial organisée par l’Union Européenne. Macron ministre c’était la privatisation des aéroports de Toulouse et Nice pour une bouchée de pain. Macron président, c’est la poursuite d’une politique tout routier, et  il faut le dire, tout routier privatisé. Et la privatisation des et Marseille. Ainsi que celle à venir des dernières routes nationales non encore privatisées.

Le ministère de l’écologie et des transports de M Hulot est ainsi en train de liquider Voies Navigables de France (), à qui il est demandé euro austérité, obligée de financer ses dépenses de fonctionnement en bradant son patrimoine, tandis que le même Hulot -pseudo écolo mais vrai millionaire – fait annoncer les fermetures de services d’ingénierie du ministère des transports par un simple courriel.

transports 1

En même temps, l’intermodalité au niveau des grands ports français soufrent de décennies de sous- investissement. A tel point que la plupart des grands ports français sont très mal desservis par le train ou la voie d’eau. Ce qui profite là encore au tout camion avec l’impact désastreux sur l’environnement et la sécurité routière d’une part, mais également pour le plus grand bénéfice des ports européens concurrents (Anvers, Rotterdam, Hambourg ou Gènes pour ne pas les nommer).

Il est important de souligner que la privatisation des services publics de transport s’est également accompagné d’un vaste mouvement de désindustrialisation. Avec notamment le spectaculaire et catatrophique démantèlement de Alstom. Un pôle industriel qui – appuyé sur la puissance des services publics – plaçaient la France à la pointe de la technologie dans le domaine ferroviaire, des transports urbains et de la construction navale… Là encore, l’Union Européenne aura impulsée le démantèlement de l’outil industriel, au profit des multinationales General Electric et Siemens, en interdisant la nationalisation de ce fleuron industriel, ainsi que les commandes par l’Etat pour ses services publics. Des dizaines de milliers d ‘ouvriers et techniciens hautement qualifiés font les frais de cette politique européenne de casse de l’Industrie en France.

Privatisation des routes

Si le transport routier de passagers – les cars Macron – et de marchandises – par les camions conduits par des travailleurs détachés veritables esclaves de la route – est au coeur des priorités du régime, ce n’est pas le cas du réseau routier. De fait, les moyens d’entretien et d’exploitation donnés aux services publics pour permettre le fonctionnement du Réseau Routier National sont sacrifiés sur l’hôtel de l’euro austérité d’une part, de la privatisation d’autre part. En effet, au delà des autoroutes privatisés, les suppressions massives d’emplois à l’Equipement aboutissent aux résultats que l’on connaît. Des routes nationales en piteux état, et l’incapacité en île de france pour les franciliens à se déplacer dès la moindre chute de neige.

Mais le régime Macron ne compte pas s’arréter là : il compte bien achever la privatisation des routes, en créant pour commencer un  « Établissement public route de France » qui pourrait prendre la forme d’un Établissement Public Industriel et Commercial (EPIC) et qui reprendrait l’ensemble des routes nationales et des personnels et moyens des Directions Interdépartementales des Routes (DIR). Un préalable à la privatisation de ces milliers de kilomètres de routes gratuites appartenant aux français.

Privatisation des Aéroports

Après Toulouse et Nice – le second aéroport de France – c’est Aéroport de Paris l’un des leaders mondiaux des aéroports avec Roissy et Orly qui sont l’un des tous premiers pôles aéroportuaires du monde qui est dans le viseur des privatisations Macron. Ses amis les milliardaires vont adorer. Mais ce sont les travailleurs français qui vont se retrouver dépouillés et qui vont payer les pots cassés; L’exemple scandaleux de la privatisation des autoroutes est là pour le rappeler à quiconque serait naif sur la question.

Rappelons que là encore ces privatisations sont le résultat à la fois de l’euro – véritable pistolet sur la tempe pour obliger à baisser les salaires et à privatiser les entreprises publiques et la France subit ici le même sort qu’avant elle la Grèce, et des directives européennes qui ont “libéralisé” le ciel européen. Les compagnies concurrentes d’Air France – notamment les géants du Golfe – bénéficient avant tout de la puissance de leur plateforme aéroportuaire dédiée, non ouverte à la concurrence. A l’inverse, Air France qui devrait bénéficier de la situation stratégique de la plateforme parisienne et du statut de premier pays touristique mondial de la France est en  réalité désavantagé en raison des règles européennes, ultra libérales.

Renationaliser, pour un vrai service public des transports, écologique, économique et pour les usagers

Des solutions existent à l’image des propositions formulées par le programme franchement communiste du PRCF. A commencer par la renationalisation des autoroutes, des aéroports privatisés, et la reconstruction d’un service public unifié du rail.

Mais cette politique, volontariste, aussi ambitieuse et moderne qu’économique – car seule permettant d’exploiter au mieux à la fois l’infrastructure existante – est aujourd’hui impossible sans briser les chaînes de l’Union Européenne, pour échapper à ses directives totalitaires qui visent à dépouiller les peuples, en France comme ailleurs en Europe, de leur patrimoine public, de leurs services publics, pour permettre aux milliardaires de faire toujours plus de profits.

Des cheminots aux éclusiers, des pilotes de lignes aux traminots, des agents des routes et autoroutes à ceux des ports et aéroports, c’est bien la même bataille qui doit être mené pour défendre le service public des tranports, pour renationaliser les autoroutes et les infrastructures bradées pour le seul profit de quelques milliardaires, pour l’aménagement du territoire et le service aux usagers en refusant les catastrophiques privatisations exigées par la classe capitaliste et son Union Européenne.

JBC pour www.initiative-communiste.fr

https://www.initiative-communiste.fr/articles/europe-capital/privatisation-de-la-sncf-des-routes-nationales-des-aeroports-macron-brade-la-france-en-appliquant-les-ordres-de-lue-medef/?ct=t(RSS_EMAIL_CAMPAIGN)