vendredi 25 mai 2018

SNCF : mobilisation en baisse mais un vote écrasant contre la réforme

Près de 95 % des cheminots qui ont voté à la consultation organisée par l’intersyndicale se sont dits hostiles à la réforme ferroviaire.

ACT SNCF VOTE

La mobilisation faiblit alors que les syndicats doivent être reçus par le premier ministre vendredi 25 mai

Des usagers sont bloqués dans la gare de Lille Flandres, Lille le 18 mai 2018. 

Des usagers sont bloqués dans la gare de Lille Flandres, Lille le 18 mai 2018. / Pascal Bonniere/Voix Du Nord/MAXPPP

Le résultat est écrasant : près de 95 % des cheminots qui ont voté à la consultation organisée par l’intersyndicale (CGT cheminots, Unsa ferroviaire, Sud-Rail, CFDT cheminots) se sont dits hostiles à la réforme ferroviaire. Selon les syndicats qui ont présenté, mercredi 23 mai, les résultats de ce « vot’action » ouvert du 14 au 22 mai, 91 000 agents de la SNCF ont voté, soit une participation dépassant les 60 %.

« L’hostilité des cheminots doit être entendue contre la réforme du gouvernement », a déclaré Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots. On ne fait pas une réforme contre l’avis des principaux experts en la matière et de ceux qui vont devoir la mettre en œuvre au travers de leur travail »

Seulement une « pétition »

PROPAGANDE SNCF 2

Dans un communiqué, la direction de la SNCF dit respecter l’expression des signataires et comprendre « l’inquiétude » des cheminots. Mais selon elle, « les modalités d’organisation de ce vot’action ne présentent pas toutes les garanties qui auraient pu être réunies : ni isoloir pour garantir le secret du vote, ni présence d’huissiers ou de tiers permettant de garantir la sincérité de l’expression, ni listing coordonné des salariés pour éviter les votes multiples. »

Bref, la SNCF considère que cette consultation est organisée « en dehors de tout cadre légal et s’apparente de ce fait à une pétition ». La direction de la compagnie rappelle aussi les résultats d’un récent sondage selon lequel 77 % des Français considèrent cette réforme « nécessaire ».

21e jour de grève

Ce 23 mai correspond aussi à la 21e journée de grève depuis le début avril. Le taux de grévistes a atteint 14,22 %, son plus bas niveau en semaine depuis le début du conflit. Le taux de conducteurs ayant cessé le travail est même passé pour la première fois sous les 50 % selon la direction.

Selon Erik Meyer, de Sud-Rail, certains cheminots vont déjà perdre l’équivalent d’un mois de salaire dans l’année. « C’est un énorme sacrifice », a renchéri Laurent Brun selon lequel les salariés « n’arrêteront pas la grève tant qu’ils n’auront pas des éléments concrets ».

Rencontres à Matignon

Les syndicats attendent beaucoup des rencontres bilatérales prévues avec Édouard Philippe vendredi 25 mai. Le premier ministre pourrait préciser à cette occasion comment le gouvernement prévoit de reprendre une partie de la dette colossale de SNCF Réseau (plus de 46 milliards d’euros).

« Il faut que le premier ministre trace un processus pour la suite », estime la CFDT qui veut des garanties sur la poursuite de négociations sociales. La CGT, elle, demande le début d’un vrai cycle de négociations avec le gouvernement et des réponses écrites aux différentes questions syndicales

Sortie de crise

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Pour la CGT et Sud-Rail, même si le processus législatif va jusqu’au bout, il ne réglera pas la question. De leur côté, la CFDT et l’Unsa ont porté des amendements au projet de loi à même d’apporter le plus de garanties sociales possible pour les cheminots. Elles attendent notamment des assurances sur le calendrier de négociations au sein de l’UTP (le syndicat patronal) pour la création d’une convention collective du ferroviaire.

Il ne serait pas alors impossible que la CFDT et l’Unsa proposent à l’intersyndicale une suspension du mouvement pour garder des forces de mobilisation au cas où la poursuite du processus se complique…

Démission

En attendant, l’intersyndicale pointe la crise de confiance à la SNCF que traduit le résultat du vote. Mais si Sud-Rail demande au patron de la compagnie, Guillaume Pepy, de « tirer les conséquences » de la consultation et « de présenter sa démission au gouvernement avant la fin de la semaine », la CFDT comme l’Unsa estiment qu’il n’y a pas « de question de personnes »

« La rupture de confiance entre la direction et le corps social de la SNCF est extrêmement forte », a cependant souligné Sébastien Mariani, secrétaire général adjoint de la CFDT. Un état de fait qui devra être pris en compte quelle que soit l’issue du conflit. « La réforme passera mais il est certain que cela laissera des traces », estime un bon connaisseur de l’entreprise.

https://www.la-croix.com/Economie/Social/A-SNCF-mobilisation-baisse-vote-ecrasant-contre-reforme-2018-05-23-1200941148?utm_source=Newsletter&utm_medium=e-mail&utm_content=20180523&utm_campaign=newsletter__crx_alert&utm_term=1043244&PMID=ac29e5cafb071c987471f76e2c454018#

CES-accompagnement

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mercredi 23 mai 2018

Et si les portions gratuites de l'A20 devenaient payantes ?

La gratuité de l’autoroute A20 reliant Vierzon (Cher) à Montauban (Tarn-et-Garonne) via Limoges dans la Haute-Vienne, pourrait être mise en péril. La ministre des transports a évoqué les grandes lignes de la nouvelle loi sur les mobilités (LOM), qui comprend la fin des autoroutes gratuites, pour financer les nouveaux aménagements.

ACT LIMOUSIN A20

Sur les 428 kilomètres de l’autoroute A20, entre Vierzon dans le Cher et Montauban dans le Tarn-et-Garonne, seuls 158 kilomètres sont payants : la portion entre Gignac, au sud de la Corrèze et Montauban. Une autoroute principalement gratuite que les usagers empruntent depuis les années 90. Mais la donne pourrait changer, suite aux déclarations de la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui devrait présenter la nouvelle loi sur les mobilités (LOM), avant cet été. 

Vignette payée par les poids lourds

Cette loi, c'est "l’orientation sur les mobilités" (LOM). Elle prévoit de développer les péages pour financer l'entretien des routes nationales et du réseau autoroutier non concédé, – c'est-à-dire gérée directement par l'Etat et non pas une société privée comme c'est le cas pour 75 % du réseau  – dont l'A20, entre Vierzon et Montauban.

Cette loi proposera « une stratégie d'ensemble ainsi qu'une programmation sincère de nos infrastructures sur les deux prochaines décennies », a-t-elle évoqué dans un entretien à l'AFP. « Cette programmation devra s'appuyer sur des ressources financières solides et pérennes, en privilégiant, chaque fois que c'est possible, le paiement par l'usager ou par le bénéficiaire final des projets. »

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Le paiement par l'usager, ce sont donc des péages. Et donc de nouveaux péages sur des routes et autoroutes jusqu'à présent gratuites. Si cette option n'est pas encore gravée dans le marbre, il existe cependant une autre option qui semble séduire le gouvernement : celle d'une vignette payée par les poids lourds, y compris les camions étrangers qui traversent le pays. Une solution qui pourrait générer jusqu'à 550 millions d’euros.

Pour ce plan gouvernemental, les dépenses pourraient aller jusqu’à 1 milliard d'euros par an pour l'entretien et la modernisation des routes, contre 800 millions cette année. Il comportera « des objectifs quantitatifs d'amélioration du réseau routier », fixés tous les cinq ans à partir de 2022, a précisé la ministre.

Driss Chaït

https://www.lepopulaire.fr/limoges/economie/transport/2018/05/19/et-si-les-portions-gratuites-de-l-a20-devenaient-payantes_12854416.html

Voir aussi:

Opération escargot sur l'A20 des agents de la DIRCO ce mardi 22 mai contre la possible mise en péage

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A l'appel de la CGT, les agents de la DIRCO ont bloqué le rond-point de la Croisière, mardi 22 mai, vers 9 heures, puis organisé une opération escargot sur l'A20.

L'annonce a été faite, vendredi, dans un communiqué, envoyé à la presse. Lors de la précédente journée d'action des fonctionnaires, le 22 mars, les personnels chargés de l'entretien des routes nationales et autoroutes non-concédées avaient déjà laissé entendre leur mécontentement. 

(...)

« Paiement par l'usager »

En cause, la loi LOM pour « Orientation de la mobilité » et la possible création d'un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), baptisé « Routes nationales de France ». La structure réunirait dans son giron le réseau national concédé et non-concédé.

(...)

« Un début de privatisation »

Problème, selon la CGT, « ce dispositif prévoit :

• La possibilité de péages sur tout type d’infrastructures, routes nationales mais aussi départementales et communales ! Les sociétés autoroutières postulent déjà auprès des métropoles comme Paris.
• La mise en place de vignette-redevance Poids Lourds, étape préalable avant les voitures et les motos.
• Mise en place de la vidéo-verbalisation et du contrôle-sanction automatique.
• L’externalisation de l’entretien vers les sociétés autoroutières (Eiffage, Vinci, Abertis...) alors même que le coût de ces entreprises est de 230000€/km contre 90000€/km pour le service public des Directions Interdepartementales des Routes (DIR)! »

« On ne va pas se cacher derrières les intentions du gouvernement, c'est un début de privatisation, tance le représentant CGT. L'EPIC serait financé par les péages, les vignettes et la taxe sur les produits pétroliers. Alors pouquoi pas demain une privatisation complète.»

Pour Franck Robert, la création d'un EPIC pose également la question du statut des futurs embauchés. « Qui doit EPIC, dit statut privé et surtout des vacataires en fonction des besoins. Ca fait déjà plusieurs années qu'on embauche des CDD pour la viabilité hivernale. Depuis 10 ans, on a perdu 70 agents et sur le quinquennat, on prévoit 2,5 % d'agents en moins par an. Au final, on aura perdu une centaine de personnels.»

Actuellement, la DIRCO emploie 570 agents. « C'est simple, une fois que le gouvernement aura réglé son sort à la SNCF, il va s'occuper des routes, ajoute le syndicaliste. On parle aussi d'un possible recours aux ordonnances. Au niveau démocratique, ça nous inquiète beaucoup.»

P_20180322_103946Manifestation du 22 mars de la Fonction Publique à Limoges

Cette action correspond également à la journée d'action dans la fonction publique. (...)

Réforme de la SNCF, fin de la présence d'un recteur à Limoges, suppression de 120.000 postes dans la fonction publique, gel du point d'indice, difficultés dans le secteur sanitaire et hospitalier, possibilité d'un recours accru aux vacataires, réforme de l'enseignement supérieur : les raisons de la colère ne manquent pas. 

« Le gouvernement, son dogme, c’est d’attaquer les statuts », jugeait Michel Pouyaud (UNSA), lors la conférence de presse de l'intersyndicale, vendredi dernier. « Il faut que [le gouvernement] arrête de n’avoir qu’une approche budgétaire, tranche Jean-Christophe Bayard (CFDT). Le service public, c’est autre chose que ça. »

Sébastien Dubois

https://www.lepopulaire.fr/limoges/social/2018/05/21/operation-escargot-sur-l-a20-des-agents-de-la-dirco-ce-mardi-22-mai-contre-la-possible-mise-en-peage_12855522.html

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Et quand elle dit que le financement de la programmation des infrastructures « devra s'appuyer sur des ressources financières solides et pérennes, en privilégiant, chaque fois que c'est possible, le paiement par l'usager ou par le bénéficiaire final des projets. » a t-elle oublié qu'elle est au service des Français et que les impôts qu'ils payent pour la gestion du pays ne doivent servir qu'à la gestion du pays et non à la finance et aux multinationales ?

La France n'est pas une entreprise, c'est une Nation souveraine qui ne peut être, en aucun cas, privatisée  !!
  S.R.

OUTIL GOPE SILENCE

mardi 15 mai 2018

SNCF : une note interne évoquerait la privatisation du groupe et la suppression de «petites lignes»

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En ce moment, le gouvernement et les médias de l'oligarchie répètent en boucle que le gouvernement n'a pas du tout l'intention de privatiser la SNCF. C'était encore le cas de Djebarri (député LREM de Haute- Vienne) ce matin sur RMC. On nous aurait menti?

P.G.

ACT SNCF PRIVATISATION


 

Au matin du 17e jour de grève des cheminots contre la réforme de la SNCF, Le Parisien révèle l’existence d’un document suggérant une volonté de la direction et du gouvernement de privatiser le groupe et de supprimer certaines lignes. «SNCF Gate» ?

«La compagnie ferroviaire a demandé au gouvernement de limiter l’incessibilité des titres de l’entreprise publique à la seule holding» affirme ainsi Le Parisien, commentant le document qui correspondrait au compte rendu d’une réunion de travail entre des cadres de la SNCF et des membres du gouvernement.

Afin de comprendre le sens de cette phrase, il est à noter que la «holding» est la structure qui regroupe les actions des différentes sociétés du groupe SNCF, lui permettant ainsi de garantir une unité de direction. Car en effet, le groupe est composé de trois établissements, actuellement publics : SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ces trois entreprises ayant chacune leur propre cœur de métier.

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Pour rebondir sur le contenu de la note interne, le quotidien a rapporté les craintes du syndicaliste de SUD Rail, Fabien Villedieu : «Si seule la holding est protégée, rien n’empêchera la direction de céder ou d’ouvrir le capital de SNCF Mobilités (qui gère les trains) ou de SNCF Réseau (qui gère l’infrastructure) [...] cette demande ouvre la voie à une privatisation de l’entreprise publique alors que depuis des semaines, le gouvernement et la direction nous répètent en chœur que cette réforme ferroviaire n’est pas la privatisation de la SNCF.»

Le Parisien évoque par ailleurs les réactions «du côté de la compagnie comme du gouvernement» : «Il n’y a pas de sujet [...] C’est une réunion de travail. Notre position n’a pas changé. L’incessibilité des titres de la SNCF concerne aussi bien la holding que SNCF Mobilité et Réseau».

Poursuivant l'analyse de la note, «un document de six pages», le journaliste du quotidien affirme qu'un rapport du gouvernement «sur l’état du réseau et des lignes les moins circulées» est prévu par un amendement.

Si elle laisse le champ libre à l'interprétation, cette deuxième révélation du Parisien pourrait raviver les craintes des usagers des «petites lignes» : en effet, au vu dudit rapport, que pourrait-il advenir des lignes ne générant pas une rentabilité satisfaisante ?

Mouvement social contre la réforme : où en est-on ?

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Au cœur des récentes contestations sociales qui portent entre autres sur la défense des services publics, la réforme de la SNCF s'inscrit dans une série de «paquets ferroviaires» prévus par la Commission européenne. A l'origine de la réforme, le rapport Spinetta répondait précisément aux attentes formulées dans le quatrième paquet dont l’objectif est la libéralisation totale du transport des voyageurs par le rail en Europe.
L'intersyndicale de la SNCF a décidé de lancer dans la semaine du 14 mai une consultation pour demander aux cheminots s'ils sont «pour ou contre» la réforme ferroviaire, affichant par la même occasion leur unité face au gouvernement et à la direction.

https://francais.rt.com/economie/50629-sncf-note-interne-evoquerait-privatisation-supression-lignes

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lundi 14 mai 2018

« Pas d’économies sur l’hôpital » selon Macron, mais 960 millions en moins selon Buzyn…

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Malgré la promesse d’Emmanuel Macron de ne pas réaliser d’économies sur le budget de l’hôpital pendant son quinquennat, une circulaire émanant du ministère de la Santé annonce au contraire une économie de 960 millions d’euros… Qu’en est-il ?

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Emmanuel Macron l’avait dit les yeux dans les yeux aux journalistes sur le plateau de BFMTV le 15 avril : « Il n’y aura pas d’économies sur l’hôpital dans ce quinquennat, je vous rassure. » Problème : selon une circulaire émanant des services de la ministre de la Santé, Agnès Buzyn, une économie substantielle a bien été prévue dans le budget hospitalier. Celle-ci est même chiffrée à 960 millions d’euros.

Figurant en annexe de cette circulaire épaisse de 70 pages datée du mois d’avril, on la retrouve sous l’appellation… « Économies ». Il est précisé à ce titre : « 960 millions d’euros pèseront directement sur les établissements de santé en 2018.»

BUZYN PAROLES

Interrogés par RT France en novembre 2017, les membres du syndicat Sud-Santé sonnaient déjà l’alerte quant au budget annoncé dans le domaine de la santé hospitalière : « Agnès Buzyn n’a de toute façon pas le poids politique nécessaire pour défendre ses budgets et elle s’écrase devant les régaliens. Quoi qu’elle ait prévu, elle va devenir une communicante qui devra faire avaler des couleuvres à ses interlocuteurs sociaux. La preuve, elle a récemment fait de grandes déclarations, mais elle nous a pondu un budget catastrophique. »

 


 

« C’est comme si on nous demandait de supprimer 15 000 emplois »

 


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Pour Frédéric Valletoux, président de la Fédération hospitalière de France (FHF), interrogé par France info, cette annonce est inacceptable : « 960 millions d’euros d’économies, c’est comme si on nous demandait de supprimer 15 000 emplois, et je ne crois pas qu’il y ait des emplois en trop à l’hôpital. »

Comment cette économie sera-t-elle réalisée ? Tout simplement grâce à une moindre augmentation du budget des hôpitaux en 2018. Il devait progresser de 4% selon les premières prévisions de dépenses : il n’augmentera que de 2%.

Pas sûr que cette démarche convainque du côté des professionnels de santé qui dénoncent régulièrement le cruel manque de moyens dont souffre leur institution, à l’instar du syndicat Sud-Santé qui, au bilan 2017 de Martin Hirsch, le directeur général de l’Assistance publique – Hôpitaux de Paris, oppose le nombre de suicides professionnels dans son secteur : « Neuf suicides entre septembre 2016 et septembre 2017 à l’AH-HP. C’est sans compter les tentatives qu’on ignore, les burn-outs, les arrêts de travail… Ils n’entrent pas dans les statistiques, ceux-là. »

Source :

https://francais.rt.com/france/48965-hopitaux-patrick-pelloux-alerte-gouvernement-etat-services-durgence-entretien

https://francais.rt.com/france/50330-pas-deconomies-sur-hopital-selon-macron-mais-960-millions-moins-selon-buzyn-paradoxe

https://www.challenges.fr/economie/malgre-les-promesses-d-emmanuel-macron-l-hopital-fera-bien-pres-d-un-millard-d-economies-en-2018_584177

https://aphadolie.com/2018/05/09/pas-deconomies-sur-lhopital-selon-macron-mais-960-millions-en-moins-selon-buzyn-paradoxe/

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samedi 12 mai 2018

Les sorties scolaires organisées dans les magasins Apple proscrites par l'Education nationale

Des sorties scolaires organisées dans les magasins Apple avaient créé la polémique début avril. Joint par nos soins, le ministère de l'Education nationale dit les avoir désormais interdites.

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Fini, les jeux sur Ipad et les formations de code des enfants dans les Apple Store. Les sorties de classe dans les magasins Apple n'auront plus lieu, promet le ministère de l'Education Nationale, car ces dernières contreviennent au "principe de neutralité du service public". Le 3 avril dernier, un reportage du 20 heures de France 2 démontrant les coulisses de sorties scolaires proposées gratuitement par la marque à la pomme avait créé la polémique."Le ministre a fermement condamné ces sorties scolaires dans les magasins Apple", explique-t-on à Marianne à quelques semaines de la fin de l'année scolaire.

Sur son site français, bien en évidence, l'entreprise américaine vante pourtant toujours "l'imagination et le travail d'équipe" qu'elle entend susciter chez les enfants grâce à des sorties dans ses magasins. Une manière, assure-t-elle de "faire vivre une expérience d’apprentissage inédite" aux élèves et enseignants grâce à des "sessions pratiques" qui "leur permettront de découvrir comment se servir des produits Apple pour les mettre au service de leur imagination." Pour s'inscrire, il suffit de sélectionner l'un des vingt apple stores répartis sur le territoire, d'inscrire l'identité de l'enseignant, le nombre de participants et les technologies utilisées en classe (Mac ? iPad ? Tablette ? PC ?... ou aucune ?) et le tour est joué.

Le ministère de l'Education nationale évoque des "évènements isolés"

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Officiellement, la marque organise ici des sessions d'initiation au code informatique, propose des cours de création de podcast ou d'affiche ou encore d'améliorer les compétences des élèves en lecture et écriture à l'occasion de sorties scolaires de soixante à quatre-vingt-dix minutes. Mais dans le reportage diffusé sur France 2, réalisé en caméra cachée, les élèves de CM2 étaient accueillis… exactement comme des clients. Pendant la suite de la visite, ils recevaient un tee-shirt et une clé USB, tous deux ornés du logo d'Apple. Une sacré technique commerciale, qui était même reconnue par l'un des formateurs de l'entreprise : "Ça fait une super pub pour nous. Si jamais ça peut déboucher sur des ventes d’iPad pour les classes, pourquoi pas. Forcément, c’est une vitrine pour nos produits", reconnaîssait-il derrière son visage flouté et sa voix modifiée.

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A l'occasion de ces sorties, Apple ne parie pas seulement sur le pouvoir de prescription des enfants sur leurs géniteurs. Ces derniers sont obligés de signer une autorisation de participation disponible sur le site de la marque. En donnant leur accord, les parents permettent à Apple de réutiliser les images, les photos ou les enregistrements de leurs enfants à des fins promotionnelles.

Présentées comme "des évènements isolés" par le ministère de l'Education nationale, ces visites ont notamment été dénoncées sur Twitter par une maître de conférence à l'université Sorbonne Nouvelle de Paris, Céline Largier Vié. Deux jours après la diffusion du reportage de France 2, elle indiquait s'être opposée à ce que son fils se joigne à une sortie scolaire en Apple Store, organisée la semaine suivante.

Najat Vallaud Belkacem avait refusé de les interdire, en appelant à la "liberté pédagogique" des enseignants

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Deux jours plus tard, elle signalait, encore sur Twitter, que la sortie avait tout simplement été annulée. "Dans un échange de mails, l'académie a reconnu qu'il n'était pas souhaitable qu'une activité scolaire ait lieu dans des locaux commerciaux", a-t-elle expliqué à Marianne. A ce moment-là, la crainte de la polémique semble plutôt avoir été la raison première de l'annulation de la sortie : "La directrice de l'école m'a expliqué qu'un inspecteur académique leur avait demandé d'arrêter car ces sorties étaient trop présentes dans la presse, qu'elles faisaient trop de bruit," a-t-elle poursuivi. Le ministère nous assure donc désormais que cette interdiction est généralisée.

Le problème n'est pourtant pas nouveau. La marque fait la publicité de ces sorties depuis au moins huit ans et des polémiques ont déjà eu lieu. Paul Devin, inspecteur de l'Education nationale, avait lui manifesté sa désapprobation au détour d'un billet de blog en 2016 : "L’enseignant qui accepterait de mettre en œuvre (ces sorties) permet à Apple d'instrumentaliser la mission de service public d'enseignement aux fins d’un intérêt commercial particulier", dénonçait-il. Deux ans plus tard, il s'agace toujours aujourd'hui de l'existence de ces sorties sur le site de la marque : "Apple ne fait pas ici oeuvre de charité en accueillant ces enfants, s'étrangle-t-il auprès de Marianne. L'école n'est pas le lieu de la stratégie commerciale d'une entreprise !"

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Il n'était à l'époque pas le seul à s'inquiéter de ces sorties : en décembre 2016, Paul Vannier, secrétaire national du Parti de gauche et orateur national de la France insoumise, s'en était aussi indigné dans un billet de blog. Il avait demandé à la ministre de l'Education de l'époque, Najat Vallaud Belkacem, de les interdire. L'équipe de cette dernière lui avait répondu sur Twitter : "Les enseignants utilisent leur liberté pédagogique de façon pertinente pour éviter les pièges commerciaux. Faisons-leur confiance".

Le successeur de Najat Vallaud-Belkacem n'a visiblement pas le même avis sur la question : la nouvelle de leur interdiction est maintenant officielle. "Elle vient après le travail d'alerte fait par la France insoumise et c'est une décision sage", salue Paul Vannier.

Apple et les autres

Cette dernière ne se limite plus aux seules sorties Apple. Car des initiatives semblables existent chez d'autres géants du net : depuis 2012, Microsoft propose une "classe immersive" aux enseignants de "CE1 à la 3e qui souhaitent venir y faire cours et faire vivre aux élèves de nouvelles expériences pédagogiques". Comme Apple, l'entreprise en fait la publicité sur son site Internet. Désormais, la Direction numérique pour l'éducation "a informé les délégués numériques académiques de toutes les académies de ne pas conduire d'opérations similaires à celle faite avec Apple", indique le ministère de l'Education nationale.

"Il faut maintenant que le ministère mène un audit de toutes les entreprises qui ont un partenariat dans le domaine de l'Education pour poursuivre ses efforts au-delà du numérique, remarque Paul Vannier. Je pense notamment au partenariat de l'Education nationale avec Microsoft, qui avait dévoué en 2015 plusieurs aspects de la formation des enseignants à l'entreprise". Ce partenariat, assigné devant la justice par un collectif d'associations et d'entreprises, avait été jugé légal en 2016 : "Mais ça ne veut pas dire qu'il ne peut pas être défait par une décision politique", réclame-t-il.

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MONTAGE VALLAUD APPLE

https://www.marianne.net/societe/les-sorties-scolaires-organisees-dans-les-magasins-apple-proscrites-par-l-education?_ope=eyJndWlkIjoiYWMyOWU1Y2FmYjA3MWM5ODc0NzFmNzZlMmM0NTQwMTgifQ==

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lundi 7 mai 2018

Le torchon brûle entre EDF et l’UFC Que choisir

L’électricien porte plainte pour diffamation contre l’association de consommateurs.

ACT EDF UFC

L'UFC-Que choisir avait frappé fort en publiant jeudi 5 avril, une étude accusant EDF de brider à certains moments son parc de production pour faire grimper les prix sur les marchés de gros de l’électricité. L’association parlait alors de « concurrence sclérosée ». À l’époque, l’électricien avait réagi en dénonçant des « allégations » et menaçait d’aller en justice.

C’est chose faite. EDF a annoncé, mercredi 2 mai, avoir déposé une plainte pour diffamation à l’encontre de l'UFC-Que choisir devant le tribunal de Grande instance de Paris. Interrogées, les deux parties n’ont pas souhaité faire de commentaires.

EDF est accusée de « sous-utiliser » son parc nucléaire

Une étude très lourde

Pour arriver à ses conclusions, qui évoquaient notamment un manque à gagner pour les consommateurs de 2,4 milliards d’euros entre 2012 et 2016, l’UFC Que choisir avait mis en avant une étude extrêmement fouillée. Elle portait sur trois pays disposant d’un parc nucléaire : la France, l’Allemagne et l’Italie.

Sur une période de cinq ans, 110 000 données avaient été traitées, en comparant notamment les volumes de production nucléaire heure par heure et en tenant compte de la disponibilité du parc.

Difficultés supplémentaires pour l’entreprise

Chez EDF, l’étude a été très mal accueillie, d’autant qu’elle tombe à un moment délicat pour l’entreprise. C’est ce qui explique sans doute cette contre-attaque judiciaire.

Fragilisée financièrement par la chute des prix de l’électricité, EDF cherche à prolonger au maximum la durée de vie de son parc nucléaire, largement amortie, et s’est engagée dans des discussions compliquées avec l’État, qui est également son principal actionnaire.

OUTIL ART106

Dans le même temps, avec le développement de la concurrence, l’hémorragie commerciale continue, au rythme d’un million de clients perdus chaque année en France.

Une bataille qui risque d’être longue

« Plutôt que d’utiliser à pleine capacité ses centrales nucléaires quand les conditions de marché le permettent, EDF semble préférer réserver sa production pour les périodes où les prix de marché de gros sont élevés », estimait l’UFC Que Choisir dans son étude. L’association mettait également en cause l’allongement de la durée entre les rechargements de combustible.

Cette critique a déjà été entendue chez les concurrents, notamment à la veille de l’hiver, c’est-à-dire juste avant que les prix montent.

De son côté, EDF estime que cette enquête méconnaît totalement la réalité des mécanismes du marché européen de l’électricité, basés sur l’offre et la demande, mais dans la limite toutefois des possibilités d’interconnexion. L’électricien rappelle aussi qu’il est surveillé par la Commission de régulation de l’énergie (CRE), qui n’a jamais rien trouvé à redire.

Jean-Claude Bourbon
https://www.la-croix.com/Economie/Entreprises/Le-torchon-brule-entre-EDF-lUFC-choisir-2018-05-02-

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Les conséquences habituelles de la mise en concurrence de nos services publics: schizophrénie, pratiques commerciales douteuses, dilution des responsabilités, démantèlement progressif... et des consommateurs perdants au final.   P.G.

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jeudi 3 mai 2018

Le maire de Saint-Vaury s'inquiète de la casse des services publics dans sa commune

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Il faut être très pervers pour oser parler d'économies (ce qui est faux et anti républicain puisqu'il n'y a plus égalité) alors que Macron obéit aux demandes de l'oligarchie et de l'UE !
La destruction des communes est en marche !
Le regroupement des populations, dans des agglomérations tentaculaires, concentrationnaires et sans âme, voulu par l'oligarchie se met en place progressivement ! S.R.

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Programme phare du quinquennat du président Macron, l’Action publique 2022 entend repenser le modèle des services publics… par un classement vertical.

Après La Poste, dont il a appris que ses sept facteurs allaient être rapatriés sur Guéret, le maire de Saint-Vaury, Philippe Bayol, a reçu une autre mauvaise nouvelle en recevant le directeur général des Finances publiques la semaine dernière. La perception, elle aussi, déménage dans la ville-préfecture au 31 décembre 2018. Les raisons : obligation d’économies, modernisation des services publics, simplification administrative par le numérique… Le but : faire 3,5 milliards d’économie grâce à la numérisation et supprimer les emplois correspondants.

La Poste, la perception  des impôts…

« C’est l’effet de la démarche Action publique 2022 lancée depuis octobre 2017 par le Comité interministériel de la transformation publique (*) et dans ce comité, il n’y a aucun représentant de l’Amac, des maires ruraux ou d’associations d’élus. On ne peut pas dire que ce soit piloté par des personnes qui connaissent les problématiques de nos territoires », sourit Philippe Bayol.

La pilule ne passe pas, d’autant que la municipalité s’est donné les moyens d’avoir une commune attractive et bien pourvue en services publics. Nouveaux commerces, station-service ouverte cette année, maison de santé qui fait le plein de praticiens avant même son ouverture, « on était dans une dynamique positive ».La perception, elle aussi, déménage à Guéret au 31 décembre 2018.

Avant cela, « l’État nous a demandé de construire une trésorerie en 1989 : 580.000 €, qu’on aurait pu mettre ailleurs. Il y a deux ans, on nous a demandé de faire des travaux d’accessibilité pour la Poste : 90.000 €. Et maintenant, on nous dit qu’on retire l’agence et la perception ? ». Mieux, la Direction des finances publiques, par souci de conserver une « proximité avec la population », compte sur la mairie pour lui mettre à disposition une salle, après la fermeture de la trésorerie. « Je leur ai dit de ne pas y compter une seule seconde. Qu’elle loue un local privé », se fâche l’élu.

Puis la gendarmerie, l’hôpital…

Il y a deux ans, c’est sa gendarmerie qu’on a vidée. « Là, c’est un dortoir. Faites-vous cambrioler à Saint-Vaury, allez porter plainte à la gendarmerie et on vous dira d’aller à Sainte-Feyre.  Il n’y a aucun accueil du public depuis deux ans. » « Ils me disent que la brigade de Saint-Vaury est maintenue mais ce n’est pas vrai, elle travaille à Sainte-Feyre. Il n’y a aucun accueil du public depuis deux ans. » Philippe Bayol, maire de Saint-Vaury.

Le centre hospitalier La Valette n’est pas épargné. « On a perdu 33 postes cette année avec la suppression des emplois aidés et des CDD non renouvelés, détaille le maire. Il faut faire 3 milliards d’économie sur l’hôpital public… » Plus les sept facteurs, les six postes de la perception (17 sont concernés en Creuse), autant à la gendarmerie, « c’est presque 50 postes qui sont supprimés cette année à Saint-Vaury ».

Les publics fragiles, pauvres, âgés, sont les premiers touchés par la disparition de ces services de proximité. Pourtant dans le même temps, le député LREM invite les élus à penser à un accueil des personnes âgées autonomes dans les centres bourgs comme alternative aux Ehpad, « pour qu’ils soient proches des services, des commerces, que ça maintienne une économie ». « Sauf que là, je n’ai plus de services publics, j’ai que des services privés et pour combien de temps ? ». Car pour le maire de Saint-Vaury, opposer service public et service privé, « est ridicule sur nos territoires fragiles, l’un va avec l’autre : un artisan va aller travailler chez le gars de la perception, chez l’instit », c’est un cercle vertueux.

Le maire s’inquiète d’une privatisation à tout va de l’action publique, encouragée par le gouvernement : « On privatise le service des cartes grises, la gestion des radars, maintenant on peut payer 50 € à la Poste pour qu’on nous aide sur notre déclaration d’impôt… Il y a quelque chose qui ne va plus là… »

L’élu, qui avait demandé un moratoire sur les services publics qui n’a pas été retenu lors des premières réunions du plan pour la Creuse, a du mal à comprendre la position de l’État.

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« Le plan pour la Creuse, on le fait pour quoi ? Pour redynamiser le département parce qu’il n’y a pas assez d’activité, pas assez de population. Ce n’est pas en supprimant des emplois que l’on va relancer la machine. On nous demande de prendre nos responsabilités, de faire un projet pour la Creuse. On y va. Mais si c’est pour nous balancer des cacahuètes et supprimer toute intervention de l’État sur le territoire après… Revitaliser, ça commence par arrêter de dévitaliser. Si on enlève de l’oxygène à quelqu’un qui a du mal à respirer, il finit par crever… »

La révolution numérique, Philippe Bayol veut bien la comprendre et l’entendre mais en pressent déjà les conséquences sur des territoires ruraux ou périurbains : plus d’inégalités d’accès, des territoires lésés et une désertification amplifiée. « C’est de la solidarité de l’État dont on a besoin, on peut même ne plus parler de services, on n’en est plus là, mais de solidarité. »

Le maire de Saint-Vaury attend que le député de la Creuse se manifeste. Il va également faire campagne auprès des autres maires. « Ce que l’on est en train de vivre à Saint-Vaury, c’est ce qui va se passer partout. Si on ne réagit pas maintenant, ce sera trop tard. »

(*) Ce comité est présidé par le ministre de l’Action et des Comptes publics, Gérald Darmanin et Mounir Mahjoubi, secrétaire d’État chargé du numérique.

Julie Ho Hoa

https://www.lamontagne.fr/saint-vaury/economie/emploi/2018/05/01/le-maire-de-saint-vaury-s-inquiete-de-la-casse-des-services-publics-dans-sa-commune_12832736.html

Si ce n'est pas moi qui suis élu le 7 mai 2017

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mercredi 2 mai 2018

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers [réédition]

En raison de la mobilisation sociale et militante autour du 1° mai, l'équipe de Frexit-Limousin.fr représente des articles de fond publiés sur ce site à des fins d'argumentaire. Merci de votre compréhension. P.G.

AFFICHE ARG 1MAI

TRIBUNE LIBRE / par

TL SNCF SOBRE

 

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

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Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait grever les finances du système ferroviaire français.

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« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

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En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

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À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

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À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

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« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

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Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

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Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

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Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

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Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

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L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

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En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

(...)

Nolwenn Weiler

Photo : CC Renaud Chodkowski

- Lire aussi : Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

Notes

[1L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

https://www.bastamag.net/Comment-la-dette-de-la-SNCF-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-des

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Aux grandes réformes les grands experts : le cas de Pascal Perri [réédition]

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TRIBUNE LIBRE / ACRIMED

TL ACRIMED PERRI

Depuis l’annonce du projet de réforme de libéralisation du rail, Pascal Perri a un agenda médiatique très chargé. Régulièrement en plateau sur BFM et RMC – chaines pour lesquelles il travaille comme « consultant économique », « économiste » ou « grande gueule » selon les cas – mais également présent sur le service public, il déroule une partition bien connue qui se résume en un mot d’ordre : imposer la concurrence dans le secteur ferroviaire, ici et maintenant. Auteur d’un livre publié en 2009 intitulé SNCF : un scandale français, Pascal Perri est devenu, dans le circuit fermé des grands médias, l’un des « experts médiatiques » les plus en vue pour commenter la réforme du rail.

Précisons d’emblée que Pascal Perri n’est pas le seul « expert » ayant œuvré, depuis la mi-février, à la promotion du rapport Spinetta et de la réforme gouvernementale du secteur ferroviaire. Il est un exemple parmi d’autres de ce que nous avons appelé « les pros du commentaire » [1], au rang desquels Alain Duhamel, par exemple, défend toujours avec brio son rôle de chien de garde [2].

Un « expert » exemplaire

Mais Pascal Perri n’a rien à envier aux illustres anciens. Comme bon nombre d’experts épinglés dans le film Les Nouveaux Chiens de garde, il cumule tout à la fois les rôles d’éditocrate, d’expert et de communicant en se distinguant par des va-et-vient constants entre la sphère politique, les entreprises privées, les écoles de commerce [3] et les médias. Si nous nous attardons dans un premier temps sur ces éléments biographiques, c’est parce qu’ils éclairent cette catégorie d’éditorialistes qui, sous couvert d’« expertise », sont en réalité juges et partie : nombreux sont ceux qui, comme Pascal Perri, surfent sur leur exposition médiatique, défendent leurs intérêts personnels ainsi que ceux des dominants, en faisant la promotion des réformes qui leur profitent, directement ou indirectement.

Comme le résume la notice biographique du « Magazine économique de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Maine-et-Loire » (2014) :

Pascal Perri est économiste, spécialiste des questions de concurrence. Il a publié plusieurs ouvrages sur l’économie des prix, dont Toujours moins cher : low cost, discount et Cie en 2006. Il conseille par ailleurs des groupes industriels, des entreprises de la distribution et des fédérations professionnelles. Il a participé aux travaux de la commission Beigbeder « Le low-cost ; un levier pour le pouvoir d’achat » [4] et a été chargé, en 2005, par le ministre du Tourisme d’un rapport sur l’impact des compagnies aériennes à bas prix dans les territoires touristiques français. En 2009, il est nommé rapporteur de la commission « vie chère » des États Généraux de l’Outre-mer sous la responsabilité du Premier ministre [François Fillon, sous la présidence de Nicolas Sarkozy. NDLR]. Doctorat es Economie et Géographie et DEA de géopolitique (Paris VIII), Pascal Perri anime un cycle de formation pour Les Échos formation. Il est un des auteurs de la Fondation pour l’innovation politique [5]. Il dirige PNC, cabinet de conseil en stratégie low-cost.

Sa familiarité avec les cercles du pouvoir (quels que soient les gouvernements) l’ont également conduit à rédiger d’autres rapports publics, ainsi que nous l’apprend le « groupe de travail et de recherche Oui à l’innovation ! » dirigé par… Pascal Perri lui-même : « En 2014, [il] a rendu un rapport sur l’impact social du numérique en France (Pellerin, Hamon, Montebourg) puis une étude sur la régulation des grands moteurs de recherche (mai 2015) dans le cadre du débat parlementaire sur le projet de loi de modernisation de l’économie. Il [a été] membre du groupe de travail « compétitivité du sport français » au ministère des sports. [6] »

Comme le souligne Les Échos, « il a lui-même dirigé des entreprises de l’agro-alimentaire et du transport aérien » et « conseille également des collectivités pour leur politique touristique, des entreprises sportives et de loisir pour leur développement commercial. [7] » Le quotidien d’information économique et financière ne pouvait se passer d’un tel potentiel : Pascal Perri propose des études pour des prix modiques, devenant ainsi, auto-consécration oblige, un expert dévoué au service de « l’expertise des Échos  », elle-même « au service de votre stratégie » ! À bien consulter ses « états de service », il y a pourtant beaucoup à redire sur l’expertise de Pascal Perri [8]...

Un « expert » omniprésent

C’est donc tout naturellement que Pascal Perri a mis son talent au service du rapport Spinetta dès sa parution – probablement enivré par les potentialités de développement du « low-cost » qu’il promet. Il faut dire que la demande médiatique n’a pas manqué, à commencer par Les Échos bien sûr, où il a eu tout le loisir de publier trois tribunes en l’espace d’un peu plus d’un mois :



Le dernier article – initialement titré « SNCF : l’entreprise a su évoluer, aux cheminots de rattraper le train » – joue en trois temps la partition de l’ultra-libéralisme béat que Pascal Perri déroule dans l’ensemble de ses interventions. D’abord, les acquis sociaux sont un archaïsme, privilèges engoncés dans la tête de travailleurs et de grévistes s’obstinant à vouloir vivre à l’âge de pierre :

Jusqu’à une période récente, une partie de l’opinion française pensait encore naïvement que les statuts pouvaient protéger de l’évolution. Les mirages de l’idéologie ont duré une bonne partie du XXe siècle. Par la force des choses, les changements d’usage des consommateurs ont balayé cette croyance absurde que certains modèles seraient éternels.

Ensuite vient le temps pour l’expert de révéler à tous les bienfaits de la concurrence, en expliquant aux plus pauvres pourquoi le low-cost est – non pas un traitement de classe discriminant – mais une chance :

La compétition est darwinienne. Elle va permettre à la SNCF de démontrer tout son savoir-faire. Et elle n’en manque pas. La concurrence stimule l’innovation, y compris marketing et commerciale, elle est efficace pour gagner de la productivité, pour mieux servir les clients et elle impose aux entreprises d’être plus agiles et plus imaginatives. Enfin, la concurrence, si elle est sobrement et honnêtement régulée, fait baisser les prix et élargit la demande. OuiGo a montré qu’il y avait une véritable élasticité de la demande au prix dans le ferroviaire.

Enfin surgit la prescription bénie de l’expert, confiant dans l’avenir radieux que vient ouvrir la réforme :

Heureusement, dans une société de liberté, les usages finissent toujours par l’emporter car ils traduisent les aspirations humaines. Réjouissons-nous de l’arrivée de nouvelles offres ferroviaires. La SNCF est beaucoup plus solide qu’on ne l’imagine et c’est en situation de concurrence que les clients s’en apercevront. Dans le ferroviaire comme dans le transport aérien appliquons une formule simple qui a fait ses preuves partout ailleurs [9] ; le marché autant que possible, l’État autant que nécessaire.

Rideau !

Et à en croire ses multiples invitations médiatiques, c’est un discours qui a plu et flatté ses compères éditocrates. En particulier ceux de BFM-TV et de RMC – chaines pour lesquelles il officie régulièrement en tant que consultant économique et « grande gueule » – mais pas seulement : le service public lui accorde également ses faveurs. Sur la SNCF, mais aussi sur bien d’autres sujets, tant les médias sont avides et suscitent les vocations d’experts-à-tout-faire. Illustration en vidéo :

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https://www.youtube.com/watch?time_continue=7&v=UaGtEXHGPvc

 

Récapitulons les prestations médiatiques de Pascal Perri sur la SNCF (et ce n’est peut-être pas exhaustif !) :

- 18 février – « Week-end direct » sur BFM-TV – « Économiste, auteur de SNCF : un scandale français ».

- 19 février – « Focus première » sur BFM-TV – « Consultant économique de RMC, spécialiste des transports ».

- 19 février – « Les décodeurs de l’éco » sur BFM-TV – « Économiste, auteur de SNCF : un scandale français ».

- 19 février – JT de 20h sur France 2 – « Économiste » (interviewé dans un reportage).

- 26 février – « Les Grandes Gueules » sur RMC – « Économiste ». On lui doit une sortie des plus distinguées : « On ne meurt plus dans les chemins de fer à 60 ans intoxiqués par l’oxyde d’azote » [10].

- 27 février – « News et compagnie » sur BFM-TV – « Économiste ».

- 3 mars – « Priorité au décryptage » – « Économiste ».

- 15 mars – « C dans l’air » sur France 5.

- 22 mars : « Les décodeurs de l’éco » sur BFM Business.

Un chien de garde dans un vaste chenil

Pascal Perri n’est qu’un exemple d’une éditocratie en roue libre depuis l’annonce de la réforme, rivalisant d’arrogance et de mépris [11].

Alain Duhamel, déjà vent debout contre les grèves de 1995 (et contre toutes celles qui ont suivi !), squatte les plateaux de RTL, en compagnie notamment de Marc-Olivier Fogiel, pour dire tout le bien qu’il pense de la réforme. Le 19 et le 20 février, soit quelques jours après la publication du rapport Spinetta, il expliquait comme à son habitude que la réforme était « indispensable financièrement », qu’« on ne peut pas attendre », que pour les cheminots et « pour d’autres professions, la technique humaine et raisonnable, c’est pour les nouveaux contrats d’avoir des contrats qui ne soient plus dans le statut ». Un porte-parole gouvernemental des plus efficaces, soucieux de relayer la pédagogie macroniste : « [Macron essaie de] créer un choc, une dynamique, un mouvement, mais disons que c’est un pari sur la capacité des Français d’avaler autant de réformes. »

« Les Grandes Gueules », déjà épinglées sur le sujet choisissaient quant à elles une question élégante à poser à leurs auditeurs suite à l’annonce des grèves : « Les cheminots se foutent-ils du monde ? »

Éric Brunet, pour finir, n’hésite pas à tancer le gouvernement : « M. le Premier ministre, vous vous êtes couché devant les élus locaux : il fallait supprimer les petites lignes avec des TER quasiment vides et très coûteux ! » [12] Force de propositions, cet énième partisan du « ça-ne-va-pas-assez-loin » partage ses modèles sans réserve, lui qui baptisait Napoléon III le « vrai réformateur français » ! (Éditorial de Valeurs actuelles, 16 février) :

Quoi qu’il en soit, grâce à Napoléon III, la France fut, jusqu’en 1914, la première puissance économique du monde, au côté de la Grande-Bretagne. Alors oui, vive l’empereur !

 

***


Exemple édifiant de ces experts à gages, Pascal Perri saute à cloche-pied du monde des médias à celui de l’entreprise, en passant par la sphère politico-administrative et l’enseignement privé. Ces multiples casquettes lui confèrent une influence que décuplent les médias en lui déroulant le tapis rouge en plateau ou en tribune, afin qu’il fasse valoir un point de vue ultra-libéral, au diapason de l’engouement des éditocrates pour la réforme de la SNCF [13]. Un point de vue tranché et totalement partial que camouflent bien mal les titres fourre-tout dont il est affublé (comme « consultant économique ») et qui lui permettent de s’exprimer sur tout et n’importe quoi. En ce sens, l’omniprésence de Pascal Perri est le symptôme de l’anémie du pluralisme dans les grands médias. Elle rend compte de la circulation circulaire du discours dominant, et de la consécration médiatique des pseudo-experts qui en sont les porte-voix.


Pauline Perrenot et Frédéric Lemaire

http://www.acrimed.org/Aux-grandes-reformes-les-grands-experts-le-cas-de#top

Macron contre les services publics - Quel rôle pour l'Union européenne ? (vidéo) [réédition]

En raison de la mobilisation sociale et militante autour du 1° mai, l'équipe de Frexit-Limousin.fr représente des articles de fond publiés sur ce site à des fins d'argumentaire. Merci de votre compréhension. P.G.

AFFICHE ARG 1MAI

Comment les manifestants mobilisés contre les réformes visant les services publics voient-ils le rôle joué par l'Union européenne ?
Nous sommes allés à leur rencontre pour le savoir.

ALORS EUREUX SERVICES PUBLICS

Sur Youtube : https://youtu.be/zM3481Q90hA

== SOURCES ==
- Article du Monde mentionné en introduction : http://www.lemonde.fr/…/sncf-que-signif…
- Politique européenne des transports ferroviaires : https://fr.wikipedia.org/…/Politique_eu…
- Analyse de l'article 106 du TFUE : https://resume.uni.lu/…/article-1062-du…

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ART106 VERSION 2

 

 

 

 

 

 

 

 

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Il semblerait que la propagande "alter- européiste" ait affiné sa critique du Frexit: effectivement, l'alinéa 2 de l'article 106 prévoit une sorte de "clause de sauvegarde". Sauf que la formulation est tellement vague qu'elle ne tient pas la route en termes juridiques. Par ailleurs, le calendrier de mise en oeuvre des directives européennes est, lui, contraignant, comme le souligne fort justement notre "reporter". En outre, la simple mise en concurrence, avec ou sans limites, en admettant qu'on arrive à négocier ces dernières au terme d'un long et difficile procès,  est par nature contradictoire avec l'esprit même d'un service public "à la française": sans monopole, comment redistribuer les activités rentables vers celles qui, par définition, ne le sont pas, mais sont jugées nécessaires quand même pour des raisons supérieures d'intérêt national? En introduisant délibérément le "ver dans le fruit", l'article 106 nous contraint bel et bien au démantèlement de nos services publics. On notera d'ailleurs que ceux- ci sont rebaptisés en novlangue européenne "services d'intérêt économique général", ce qui n'est pas du tout la même chose...   P.G.

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Posté par UPR Creuse à 04:15 - - Permalien [#]
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