vendredi 25 mai 2018

SNCF : mobilisation en baisse mais un vote écrasant contre la réforme

Près de 95 % des cheminots qui ont voté à la consultation organisée par l’intersyndicale se sont dits hostiles à la réforme ferroviaire.

ACT SNCF VOTE

La mobilisation faiblit alors que les syndicats doivent être reçus par le premier ministre vendredi 25 mai

Des usagers sont bloqués dans la gare de Lille Flandres, Lille le 18 mai 2018. 

Des usagers sont bloqués dans la gare de Lille Flandres, Lille le 18 mai 2018. / Pascal Bonniere/Voix Du Nord/MAXPPP

Le résultat est écrasant : près de 95 % des cheminots qui ont voté à la consultation organisée par l’intersyndicale (CGT cheminots, Unsa ferroviaire, Sud-Rail, CFDT cheminots) se sont dits hostiles à la réforme ferroviaire. Selon les syndicats qui ont présenté, mercredi 23 mai, les résultats de ce « vot’action » ouvert du 14 au 22 mai, 91 000 agents de la SNCF ont voté, soit une participation dépassant les 60 %.

« L’hostilité des cheminots doit être entendue contre la réforme du gouvernement », a déclaré Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots. On ne fait pas une réforme contre l’avis des principaux experts en la matière et de ceux qui vont devoir la mettre en œuvre au travers de leur travail »

Seulement une « pétition »

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Dans un communiqué, la direction de la SNCF dit respecter l’expression des signataires et comprendre « l’inquiétude » des cheminots. Mais selon elle, « les modalités d’organisation de ce vot’action ne présentent pas toutes les garanties qui auraient pu être réunies : ni isoloir pour garantir le secret du vote, ni présence d’huissiers ou de tiers permettant de garantir la sincérité de l’expression, ni listing coordonné des salariés pour éviter les votes multiples. »

Bref, la SNCF considère que cette consultation est organisée « en dehors de tout cadre légal et s’apparente de ce fait à une pétition ». La direction de la compagnie rappelle aussi les résultats d’un récent sondage selon lequel 77 % des Français considèrent cette réforme « nécessaire ».

21e jour de grève

Ce 23 mai correspond aussi à la 21e journée de grève depuis le début avril. Le taux de grévistes a atteint 14,22 %, son plus bas niveau en semaine depuis le début du conflit. Le taux de conducteurs ayant cessé le travail est même passé pour la première fois sous les 50 % selon la direction.

Selon Erik Meyer, de Sud-Rail, certains cheminots vont déjà perdre l’équivalent d’un mois de salaire dans l’année. « C’est un énorme sacrifice », a renchéri Laurent Brun selon lequel les salariés « n’arrêteront pas la grève tant qu’ils n’auront pas des éléments concrets ».

Rencontres à Matignon

Les syndicats attendent beaucoup des rencontres bilatérales prévues avec Édouard Philippe vendredi 25 mai. Le premier ministre pourrait préciser à cette occasion comment le gouvernement prévoit de reprendre une partie de la dette colossale de SNCF Réseau (plus de 46 milliards d’euros).

« Il faut que le premier ministre trace un processus pour la suite », estime la CFDT qui veut des garanties sur la poursuite de négociations sociales. La CGT, elle, demande le début d’un vrai cycle de négociations avec le gouvernement et des réponses écrites aux différentes questions syndicales

Sortie de crise

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Pour la CGT et Sud-Rail, même si le processus législatif va jusqu’au bout, il ne réglera pas la question. De leur côté, la CFDT et l’Unsa ont porté des amendements au projet de loi à même d’apporter le plus de garanties sociales possible pour les cheminots. Elles attendent notamment des assurances sur le calendrier de négociations au sein de l’UTP (le syndicat patronal) pour la création d’une convention collective du ferroviaire.

Il ne serait pas alors impossible que la CFDT et l’Unsa proposent à l’intersyndicale une suspension du mouvement pour garder des forces de mobilisation au cas où la poursuite du processus se complique…

Démission

En attendant, l’intersyndicale pointe la crise de confiance à la SNCF que traduit le résultat du vote. Mais si Sud-Rail demande au patron de la compagnie, Guillaume Pepy, de « tirer les conséquences » de la consultation et « de présenter sa démission au gouvernement avant la fin de la semaine », la CFDT comme l’Unsa estiment qu’il n’y a pas « de question de personnes »

« La rupture de confiance entre la direction et le corps social de la SNCF est extrêmement forte », a cependant souligné Sébastien Mariani, secrétaire général adjoint de la CFDT. Un état de fait qui devra être pris en compte quelle que soit l’issue du conflit. « La réforme passera mais il est certain que cela laissera des traces », estime un bon connaisseur de l’entreprise.

https://www.la-croix.com/Economie/Social/A-SNCF-mobilisation-baisse-vote-ecrasant-contre-reforme-2018-05-23-1200941148?utm_source=Newsletter&utm_medium=e-mail&utm_content=20180523&utm_campaign=newsletter__crx_alert&utm_term=1043244&PMID=ac29e5cafb071c987471f76e2c454018#

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mardi 15 mai 2018

SNCF : une note interne évoquerait la privatisation du groupe et la suppression de «petites lignes»

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En ce moment, le gouvernement et les médias de l'oligarchie répètent en boucle que le gouvernement n'a pas du tout l'intention de privatiser la SNCF. C'était encore le cas de Djebarri (député LREM de Haute- Vienne) ce matin sur RMC. On nous aurait menti?

P.G.

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Au matin du 17e jour de grève des cheminots contre la réforme de la SNCF, Le Parisien révèle l’existence d’un document suggérant une volonté de la direction et du gouvernement de privatiser le groupe et de supprimer certaines lignes. «SNCF Gate» ?

«La compagnie ferroviaire a demandé au gouvernement de limiter l’incessibilité des titres de l’entreprise publique à la seule holding» affirme ainsi Le Parisien, commentant le document qui correspondrait au compte rendu d’une réunion de travail entre des cadres de la SNCF et des membres du gouvernement.

Afin de comprendre le sens de cette phrase, il est à noter que la «holding» est la structure qui regroupe les actions des différentes sociétés du groupe SNCF, lui permettant ainsi de garantir une unité de direction. Car en effet, le groupe est composé de trois établissements, actuellement publics : SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ces trois entreprises ayant chacune leur propre cœur de métier.

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Pour rebondir sur le contenu de la note interne, le quotidien a rapporté les craintes du syndicaliste de SUD Rail, Fabien Villedieu : «Si seule la holding est protégée, rien n’empêchera la direction de céder ou d’ouvrir le capital de SNCF Mobilités (qui gère les trains) ou de SNCF Réseau (qui gère l’infrastructure) [...] cette demande ouvre la voie à une privatisation de l’entreprise publique alors que depuis des semaines, le gouvernement et la direction nous répètent en chœur que cette réforme ferroviaire n’est pas la privatisation de la SNCF.»

Le Parisien évoque par ailleurs les réactions «du côté de la compagnie comme du gouvernement» : «Il n’y a pas de sujet [...] C’est une réunion de travail. Notre position n’a pas changé. L’incessibilité des titres de la SNCF concerne aussi bien la holding que SNCF Mobilité et Réseau».

Poursuivant l'analyse de la note, «un document de six pages», le journaliste du quotidien affirme qu'un rapport du gouvernement «sur l’état du réseau et des lignes les moins circulées» est prévu par un amendement.

Si elle laisse le champ libre à l'interprétation, cette deuxième révélation du Parisien pourrait raviver les craintes des usagers des «petites lignes» : en effet, au vu dudit rapport, que pourrait-il advenir des lignes ne générant pas une rentabilité satisfaisante ?

Mouvement social contre la réforme : où en est-on ?

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Au cœur des récentes contestations sociales qui portent entre autres sur la défense des services publics, la réforme de la SNCF s'inscrit dans une série de «paquets ferroviaires» prévus par la Commission européenne. A l'origine de la réforme, le rapport Spinetta répondait précisément aux attentes formulées dans le quatrième paquet dont l’objectif est la libéralisation totale du transport des voyageurs par le rail en Europe.
L'intersyndicale de la SNCF a décidé de lancer dans la semaine du 14 mai une consultation pour demander aux cheminots s'ils sont «pour ou contre» la réforme ferroviaire, affichant par la même occasion leur unité face au gouvernement et à la direction.

https://francais.rt.com/economie/50629-sncf-note-interne-evoquerait-privatisation-supression-lignes

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mercredi 2 mai 2018

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers [réédition]

En raison de la mobilisation sociale et militante autour du 1° mai, l'équipe de Frexit-Limousin.fr représente des articles de fond publiés sur ce site à des fins d'argumentaire. Merci de votre compréhension. P.G.

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TRIBUNE LIBRE / par

TL SNCF SOBRE

 

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

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Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait grever les finances du système ferroviaire français.

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« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

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En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

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À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

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À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

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« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

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Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

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Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

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Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

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Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

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L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

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En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

(...)

Nolwenn Weiler

Photo : CC Renaud Chodkowski

- Lire aussi : Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

Notes

[1L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

https://www.bastamag.net/Comment-la-dette-de-la-SNCF-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-des

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mardi 1 mai 2018

Pour ou contre la grève SNCF, les usagers prennent parti [réédition]

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Il y a les « pour » et bien sûr les « contre ». Mercredi 4 avril, après deux jours de grève éprouvants pour les usagers qui ont dû affronter les trains bondés ou tout simplement l’absence de trains, les avis divergent sur la suite de cette grève du personnel de la SNCF qui devrait reprendre dimanche 8 avril. D’un côté, certains usagers demandent à ce qu’on cesse de les prendre en otage ; de l’autre, certains sont prêts à mettre la main au porte-monnaie pour soutenir les grévistes.

 

 

L’association des usagers des transports d’Île-de-France réclame, par exemple, l’ouverture de « véritables négociations » entre gouvernement et syndicats de cheminot pour une fin rapide de la grève à la SNCF, dans un communiqué publié mercredi.

« Gêne insupportable pour les usagers »

« Les principales personnes touchées sont les plus vulnérables », a souligné auprès de l’AFP, Bernard Gobitz, le vice-président de cette association qui représente les usagers des transports en région parisienne, mais partage sur ce sujet les mêmes positions que sa fédération nationale (Fnaut).

L’association des usagers « attend du gouvernement et des syndicats qu’ils engagent de réelles négociations, en sortant d’une logique de surenchère, afin de limiter la durée de la grève et la gêne insupportable qu’elle entraîne pour de nombreux usagers », selon le communiqué.

 

 

« Nous considérons, comme les syndicats, qu’une reprise rapide de la dette ferroviaire est indispensable, pour permettre une baisse du niveau des péages (droit de passage payé à SNCF Réseau), un renforcement de l’offre ferroviaire et des investissements plus importants et plus rapides », explique aussi l’association.

L’association souligne que 70 % des voyageurs de la SNCF sont franciliens et que la région parisienne est donc particulièrement touchée par le mouvement social.

Près de 200 000 € récoltés pour soutenir les cheminots

D’autres usagers, eux, sont plus favorables à la perspective de maintenir le rapport de force avec le gouvernement. Leur soutien s’exprime notamment par une cagnotte en ligne, qui permet de soutenir financièrement les cheminots qui, faisant grève, ne touchent pas de revenu.

Lancée le 23 mars par une trentaine d’écrivains, réalisateurs ou encore universitaires, cette cagnotte avait presque atteint la barre des 200 000 €, mercredi en milieu de journée, avec plus de 5 800 contributeurs.

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« Tout l’argent déposé sur la cagnotte ira directement, sans intermédiaires, aux fédérations de cheminots », hors frais de transfert, a indiqué récemment le sociologue Jean-Marc Salmon, à l’origine du projet, sur la page Leetchi dédiée à la cagnotte.

D’autres cagnottes ont aussi été créées comme la traditionnelle « caisse de grève » lancée par SUD-rail (troisième syndicat à la SNCF) qui contenait près de 17 600 € à la même heure, avec environ 420 participants.

Des intellectuels en première ligne

« Nous avons de la sympathie pour les cheminots grévistes », ont écrit en mars, sur un blog de Mediapart, les fondateurs de la cagnotte, parmi lesquels figurent les écrivains Laurent Binet, Didier Daeninckx et Annie Ernaux, les philosophes Bernard Stiegler et Étienne Balibar, ou encore le réalisateur Robert Guédiguian.

« Ils défendent un de nos biens communs, une entreprise de service public que le gouvernement cherche à transformer en société anonyme », ont-ils écrit, en soulignant que « les journées de grève coûtent et que pour le succès de leurs revendications, il importe que le mouvement puisse durer ».

La Croix avec AFP
https://www.la-croix.com/Economie/Social/contre-greve-SNCF-usagers-prennent-parti-2018-04-04-1200929060?utm_source=Newsletter&utm_medium=e-mail&utm_content=20180404&utm_campaign=newsletter__crx_alert&utm_term=979156&PMID=ac29e5cafb071c987471f76e2c454018

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Rien à dire pour une fois sur un article de "La Croix" qui se contente d'informer. C'est reposant.
Une occasion pour rappeler que l'UPR invite à un grand rassemblement à Paris le 1°mai, pour la défense des services publics bien sûr, mais aussi pour expliquer et ré- expliquer encore et toujours l'origine des "réformes" et la nécessité du FREXIT.    P.G.

APPEL 1 MAI

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SNCF, à la recherche du mystérieux service minimum [réédition]

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Plusieurs personnalités politiques ont demandé l’instauration d’un réel service minimum lors des grèves des cheminots

Une mesure souhaitée par une majorité de Français.

Un quai de la gare de Lyon, le 3 avril dernier, premier jour de la série de grèves à la SNCF. 

Un quai de la gare de Lyon, le 3 avril dernier, premier jour de la série de grèves à la SNCF. / Christophe Simon/AFP

Trains supprimés ou bondés, bousculades, lignes non desservies pendant deux jours… L’ampleur des perturbations de la grève des cheminots a poussé Valérie Pécresse, présidente (LR) de la région Île-de-France, et à ce titre présidente de l’autorité organisatrice de transport « Île-de-France mobilités », à taper du poing sur la table.

« La présidente demande au gouvernement de tout mettre en œuvre pour faire respecter sans délai un vrai service minimum pour ne plus laisser aucun territoire francilien sans train », a communiqué l’organisme le 3 avril. Valérie Pécresse juge ainsi « inadmissible que le service minimum ne soit pas respecté sur plusieurs lignes aujourd’hui, comme les lignes P, R et U qui sont fermées ». Le contrat qui lie l’autorité organisatrice à la SNCF prévoit un trafic minimum de 33 % de trains sous peine de sanctions financières.

Pas de réelle obligation de circulation de trains

Cette question du service minimum est posée pratiquement lors de chaque grande grève des transports, par des élus mais surtout par les usagers du train, qui ont souvent entendu l’expression utilisée de manière impropre. Un sondage réalisé l’année dernière par l’Union des transports publics (UTP), qui regroupe les grandes entreprises de transport, révélait ainsi que 60 % des usagers croient qu’il existe bel et bien un service minimum dans le transport public. Or il n’en est rien.

 

 

La loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres n’oblige pas la SNCF à faire circuler des trains. Elle la contraint cependant à établir un plan de transport prévisible et à en informer les voyageurs à temps. C’est pour cette raison que les cheminots indispensables à la circulation des rames ont obligation de se déclarer grévistes 48 heures avant le début du mouvement. Si 100 % des personnels faisaient grève, il n’y aurait de fait aucun transport possible.

Cela a d’ailleurs été le cas sur plusieurs lignes en l’Île-de-France. Des usagers se sont d’ailleurs étonné qu’aucun train ne circule sur leur ligne alors que d’autres étaient exploités sur une ligne voisine. « Cela peut arriver que nous concentrions nos forces sur une ligne plus fréquentée quand elle dessert pratiquement les mêmes stations », dit-on à la SNCF.

Les conducteurs doivent connaître la ligne pour y rouler

Le facteur le plus fréquent pour expliquer un trafic inexistant reste cependant l’insuffisance de personnel. Conducteurs bien entendu, mais aussi contrôleurs et surtout… aiguilleurs. « C’est ce qui se passe sur certaines petites lignes ou sur des branches de la ligne P ou R, explique Alain Krakovitch, directeur de Transilien (les trains d’Île-de-France). Les postes d’aiguillage sont de technologie assez ancienne et n’ont qu’un rayon d’action très limité. Il suffit qu’un seul ne puisse pas être tenu par un agent pour qu’une grande portion de la ligne doive être coupée. »

 

 

Quant aux conducteurs, il n’est pas forcément possible de les transférer d’une ligne à une autre pour équilibrer les fréquences. Le directeur des Transiliens précise qu’un conducteur doit être formé à la fois sur le bon type de locomotive mais aussi connaître la ligne…

Au cas où la mobilisation continuerait avec l’ampleur des 3-4 avril, les Français doivent donc encore s’attendre à de dures journées. Les responsables de la SNCF, à commencer par Guillaume Pepy, l’ont d’ailleurs répété : il n’y a pas de réquisition possible des cheminots grévistes.

86% des Français souhaitent un service minimum

Réquisitionner des professionnels ne peut être mis en œuvre, de manière générale, que par décision préfectorale et dans des situations exceptionnelles, « en cas d’urgence, lorsque l’atteinte constatée ou prévisible au bon ordre, à la salubrité, à la tranquillité et à la sécurité publique l’exige », selon le Code général des collectivités territoriales.

 

 

L’argument est-il recevable pour la grève des cheminots ? Sans doute pour le député UDI de Seine-et-Marne Yves Jego, qui a envoyé un message sur le réseau social Twitter : « À l’image des hôpitaux il est indispensable de créer un droit de réquisition des agents des transports pour un véritable service minimum dans chaque gare. » Dans une tribune de presse, le président (LR) du département de Seine-et-Marne Jean-Louis Thiériot évoque aussi la nécessité d’une telle possibilité.

En tout état de cause, selon le sondage de l’UTP, 86 % des ­Français disent souhaiter un service minimum.

____________________________

Les conducteurs mobilisés

Le trafic ferroviaire a été très perturbé le 4 avril, au deuxième jour de la grève des cheminots. Le taux global de grévistes en milieu de matinée communiqué par la direction était en légère baisse, à 29,7 % (contre 33,9 % la veille).
Les trois quarts des conducteurs restaient cependant très mobilisés (74 % contre 77 % mardi), de même que les contrôleurs (77 % contre 69 %) et les aiguilleurs (46 % contre 39 %).
En dépit de ce mouvement, le gouvernement va mener la « transformation » de la SNCF « jusqu’au bout, avec calme et avec une grande détermination », a déclaréle porte-parole ­Benjamin Griveaux à l’issue du conseil des ministres du 4 avril.

Michel Waintrophttps://www.la-croix.com/Economie/France/SNCF-recherche-mysterieux-service-minimum-2018-04-04-1200929091?utm_source=Newsletter&utm_medium=e-mail&utm_content=20180405&utm_campaign=newsletter__crx_alert&utm_term=987011&PMID=ac29e5cafb071c987471f76e2c454018

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Le sondage de l'UTP est répété en boucle, tel un mantra: En tout état de cause, selon le sondage de l’UTP, 86 % des ­Français disent souhaiter un service minimum. Un sondage commandité l'année dernière par une des parties, qui n'a donc qu'une valeur très relative...    P.G.

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Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire [réédition]

En raison de la mobilisation sociale et militante autour du 1° mai, l'équipe de Frexit-Limousin.fr représente des articles de fond publiés sur ce site à des fins d'argumentaire. Merci de votre compréhension. P.G.

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TRIBUNE LIBRE / par 5 juillet 2017

TL SNCF FILLIALES

En 2020, le transport ferroviaire en Europe sera totalement ouvert à la concurrence. En France, ce sera la fin du monopole de la SNCF sur le transport de voyageurs. L’opérateur public historique se prépare depuis de longues années aux affres de la « concurrence libre et non faussée ». Des myriades de filiales ont été créées, en France comme à l’étranger, réduisant les salaires, flexibilisant l’organisation, entamant le contingent des cheminots sous statut. Malgré les discours enthousiastes sur les bénéfices de ce basculement pour les « consommateurs », la réalité qui se profile ressemble davantage à un service de transport au rabais, ainsi qu’à des conditions de travail fortement dégradées pour les salariés.

 

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Keolis, Geodis, Ouigo, Ouibus, Voyages-sncf, Effia, Altameris, Arep, Systra... La liste des filiales de la SNCF, en France et à l’étranger, pourrait être déroulée à l’infini, ou presque. Au nombre de 187 il y a dix ans, elles sont plus d’un millier aujourd’hui. À travers elles, la SNCF est présente dans 120 pays. En 2016, l’opérateur historique du train français réalisait un tiers de son chiffre d’affaires à l’international, contre 12 % il y a dix ans. « Le décollage a été rapide et la perspective, d’ici à 2022, est d’atteindre 50 % de l’activité de la SNCF en France, 25 % en Europe et 25 % dans le reste du monde », annonçait le 1er mai 2017 Guillaume Pépy, le président du groupe, aux micros d’Europe 1.

Depuis le 1er janvier 2015, le groupe est divisé en trois établissements publics à caractère commercial (EPIC) : SNCF réseau, qui gère les infrastructures, notamment les voies ferrées et la circulation des rames, SNCF mobilités, qui transporte les voyageurs et les marchandises sur ses trains, et SNCF tout court, la holding qui chapeaute l’ensemble. Chacun possède et crée ses propres filiales au gré de sa stratégie de développement, et du transfert d’une partie de ses activités vers ces sociétés privées.

Privatisation larvée et vente à la découpe

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Les filiales sont tout aussi présentes sur le territoire national, où elles couvrent des domaines d’activité très variés. Les travaux et la maintenance des voix sont confiés à Sferis, une filiale créée en 2012, tandis que l’aménagement et l’administration des gares reviennent à Gares et connexions. Effia gère 115 000 places de parking en France, pendant qu’une dizaine de filiales labourent le marché de la logistique de marchandise. De cette myriade de sociétés émergent deux mastodontes : Keolis (SNCF Mobilités) et Geodis (SNCF Réseau). Ces deux géants emploient plus de 50 000 salariés chacun et possèdent à leur tour leurs propres filiales, créant un « mille-feuille » organisationnel difficile à cerner.

« La SNCF monte des filiales en face de chacune de ses activités », détaille Eric Meyer, secrétaire fédéral du syndicat Sud-Rail. Pour le syndicaliste, la stratégie de l’opérateur public est de « mettre en concurrence la maison mère avec ses propres filiales, et de contourner la réglementation du travail ». Prêt de la moitié des 30,5 milliards de chiffre d’affaires du groupe est déjà réalisé dans les filiales. « Au sein de la SNCF, il n’y a plus d’actifs. Les wagons, les machines ou l’immobilier sont basculés vers des sociétés privées. Dans l’entreprise publique, il ne reste que la dette et le personnel. » Une drôle de répartition. Pour la maison mère, les coûts de la dette de 50 milliards d’euros, et de la rémunération du personnel. Pour les sociétés privées dépendant du groupe, la conquête des marchés et des bénéfices. Un indice révélateur d’une privatisation larvée, qui accompagne la libéralisation progressive du secteur.

Course aux marges bénéficiaires

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Pour la CGT cheminot, l’affaire ne fait pas de doutes non plus : « Les filiales se multiplient dans le monde entier, elles atteignent le chiffre record de 1 250, le recours à la sous-traitance explose, les externalisations sont nombreuses » dénonçait le syndicat dans un tract du 23 mai 2017. Pour la Confédération générale du travail, le syndicat historique du chemin de fer, la SNCF est bel et bien sur les rails de la privatisation.

L’ouverture à la concurrence commence avec le fret, puis s’étend au trafic international de voyageur en 2009. En 2020, les lignes à grande vitesse pourront être commercialisées par de nouveaux opérateurs, suivies en 2023 des lignes TER et Intercités. La décision a été entérinée à une courte majorité par le Parlement européen à dominante conservatrice, le 16 décembre 2016*. L’opérateur public y voit « une opportunité » et ambitionne de devenir le numéro un des mobilités en Europe. À cette fin, l’entreprise se diversifie, rachète ou crée des sociétés privées comme Ouicar et Ouibus, lancées pour couvrir les marchés de la location de voitures entre particuliers, et du transport en autocar. Pour Véronique Martin, secrétaire fédérale de la CGT Cheminot, la direction cherche « l’augmentation des marges bénéficiaires, loin des préoccupations de développement du réseau ferroviaire et des besoins de transport des populations. »

Moins de cheminots, plus de droit privé

« Il y a une stratégie de la direction visant à filialiser de plus en plus d’activités qui pourraient être réalisées par des cheminots », explique la responsable fédérale CGT, prenant pour exemple Sferis (travaux et maintenance des voies). En jeu, la baisse des coûts de production. Les personnels de la filiale ne bénéficient pas du statut de cheminot et ne sont pas soumis aux mêmes réglementations. Tout cela est à l’avantage du groupe SNCF, dont les bénéfices pour 2016 s’élèvent à 567 millions d’euros.

 

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« La direction justifie la baisse des coûts et la course à la rentabilité par l’arrivée de la concurrence. Limitée par le statut des cheminots, elle filialise pour réduire leur effectif. » Leur nombre n’a cessé de baisser depuis quinze ans, passant de 178 000 en 2003 à 148 000 en 2016. Les filiales emploient de leur côté autour de 115 000 salariés hors statut, un nombre en constante augmentation. Le recours à des emplois précaires se généralise à travers l’emploi de CDD, d’intérimaires, y compris dans la maison mère. Le recours massif à la sous-traitance notamment sur le réseau, complète le tableau de la précarité à la SNCF.

« Les conditions de travail et la qualité du service rendu aux usagers se dégradent. Les cheminots se sentent dépossédés de leur métier », dénonce Véronique Martin. Un malaise que confirme Eric Meyer de SUD-Rail : « Les salariés ne voient plus d’utilité à leur travail, ils n’ont plus de perspectives. On leur dit qu’ils coûtent trop cher, alors que la productivité a augmenté de 40 %. » Suite à de nombreux accidents graves et à plusieurs suicides en début d’année, les fédérations syndicales CGT, CFDT, SUD-Rail et UNSA ont déposé une alarme sociale après de leur direction au début du mois de juin.

Keolis, filiale XXL au management rugueux

Au 1er juillet 2017, Transkeo – filiale de Keolis et SNCF participation – exploitera la ligne de tram-train T11 express, destinée à relier la gare du Bourget à celle d’Épinay-sur-Seine (Seine-Saint-Denis). Capable de circuler à la fois sur des voies de tramway et celles du train, la T11 express sera la première ligne SNCF du réseau Transilien à rouler sans cheminot. Annonçant des coûts réduits de 40 %, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a attribué le marché à la SNCF, qui l’a ensuite confié à sa filiale de droit privé. Les conducteurs seront polyvalents, la vente des billets s’ajoutant à la conduite des rames et à la sécurité des voyageurs. Une inflation de tâches pour une déflation salariale, la centaine de salariés de Transkeo étant moins payée que les cheminots à statut.

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La maison mère de Transkeo, Keolis, exploite déjà 240 km de métro, 660 de tramways et 5800 de trains dans 16 pays. Elle possède une flotte de 23 000 bus et investit dans d’autres modes de déplacements : vélo, covoiturage ou navettes maritimes et fluviales. Avec 58 300 salariés, c’est une filiale géante détenue à 70 % par la SNCF, avec une participation de la Caisse des Dépôts du Québec à hauteur de 30 %. Avec la ligne T11 express, Keolis prend des parts de marché à l’entreprise publique, et se positionne en vue des autres projets du Grand Paris. Elle convoite les lignes T12 et T13 (tram express à l’ouest et au sud de la région parisienne), prévues pour 2021.

Cet appétit se double d’une gestion managériale rugueuse, avec un recours immodéré aux conseils de discipline. Les comparutions de salariés devant ces instances auraient ainsi augmenté de 500 % dans les transports urbains d’Orléans, selon le syndicat Sud-TAO, pour qui « les conducteurs avec de l’ancienneté et adhérents à un syndicat sont visés ». Les syndicalistes pointent des situations ubuesques, comme ce chauffeur convoqué à un conseil de discipline pour avoir transgressé un ordre. En cause : un changement de chemise tachée de sang, après avoir secouru un enfant percuté par un tram.

Ouibus, ou la sous-traitance totale

La situation des salariés de SNCF C6, filiale gérant la marque Ouibus, n’est pas meilleure. Créée en 2012 pour occuper le marché du bus, la compagnie offre dans un premier temps des conditions attractives pour attirer les chauffeurs recrutés chez ses concurrents. Depuis, l’entreprise s’est développée en faisant appel à la sous-traitance pour exploiter des liaisons transnationales. Une tendance accentuée depuis 2015 et le vote de la loi Macron déréglementant les lignes de ville à ville. « Plus de 80 % des lignes Ouibus sont exploitées par des sous-traitants », relève Rémy Haddad, délégué syndical CGT au hub de Lille. Inquiet de voir se développer le recours à des franchises, il prophétise une évolution de Ouibus vers un modèle de type plateforme. Les lignes pour les sous-traitants et les franchisés, la vente des billets et l’administration pour SNCF C6.

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Des craintes confirmées par la décision de Ouibus fin 2016, de transférer son activité lyonnaise vers Faure Express, un exploitant franchisé. Les lignes, les bus et les chauffeurs font partie du voyage. Les sites restants à Lille et Paris pourraient suivre. À Lyon, la direction s’est donné les moyens de liquider l’activité et surtout ses conducteurs. Démission préalable afin d’intégrer une formation en vue d’un reclassement pour les uns, prime de départ volontaire de 6 000 euros pour d’autres, et injonction à se présenter chez Faure Express le 5 juin pour les derniers irréductibles. Refusant les pertes de salaires d’environ 600 euros consécutives à leur basculement chez un franchisé, ils font maintenant l’objet de la part de Faure Express d’une procédure de licenciement. La CGT Cheminot a alerté les présidents de SNCF C6, de la SNCF... et de la République. Elle envisage, avec les salariés, de saisir les prud’hommes. Mais la déréglementation en cours dans le droit du travail ne devrait pas les aider dans leur combat.

Stéphane Ortega / Rapports de force

https://www.bastamag.net/Comment-la-SNCF-a-cree-des-centaines-de-filiales-pour-mieux-preparer-le

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*"La décision a été entérinée à une courte majorité par le Parlement européen à dominante conservatrice, le 16 décembre 2016": comme si ça avait une quelconque importance face à l'article 106 qui inscrit dans le marbre la mise en concurrence des services publics...Le démantèlement en cours n'est pas le fruit de majorités parlementaires qui pourraient être changées, mais le produit de traités qui ne peuvent être modifiés qu'à l'unanimité des états membres de l'Union européenne!    P.G.

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mardi 10 avril 2018

Les indiscrétions de la semaine en Limousin et Nouvelle-Aquitaine

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Cette semaine, les "indiscrétions" sont très "intéressantes"!
Enfin si on peut parler comme ça !
En effet, elles prouvent que la casse de tout ce qui fait la France est en cours !

Le gouvernement fait tout pour que les étudiants des classes moyennes ou pauvres n'aient plus accès à l'enseignement supérieur (voir comment il s'y est pris pour casser la grève des étudiants à Montpellier).

Encore une fois, la fusion forcée des régions prouve que le but était de tout donner à la métropole au détriment des régions absorbées !

La ridicule obligation de scolarisation des enfants à 3 ans (et oui, 97% des enfants de 3 ans sont déjà scolarisés) prouve la fourberie de ce gouvernement qui avance masqué ; en réalité cette obligation vise à supprimer des enseignants en maternelle pour les transférer en zones sensibles et donc à faire payer les parents qui devront mettre les enfants de 2 à 3 ans en crèche !

Quant à Buzyn, et bien elle veut anéantir le formidable travail des parents d'enfants autistes en Limousin tout en constatant
« les résultats indéniablement positifs » de la structure !   S.R.


ACT LIMOUSIN INDISC

Les subtilités juridiques de Parcoursup

Un petit hommage aux candidats bacheliers qui ont souhaité postuler pour une licence de droit… Outre une lettre de motivation (comme pour toutes les filières), le nouveau logiciel chargé de décider de l’affectation des futurs étudiants leur imposait de cliquer sur un lien renvoyant vers un test national, obligatoire et spécifique à la filière. Hormis quelques questions de culture générale a priori accessibles à tous, des QCM (dont un en anglais) destinés à vérifier l’aptitude à dénicher les subtilités des textes juridiques, ont sans doute donné quelques fils à retordre à des élèves de 17 à 18 ans qui, rappelons-le, n’ont jamais étudié le droit. Et pour cause : celui-ci n’est pas au programme du secondaire, sauf dans le cadre d’une spécialité du bac L proposée dans de (trop ?) rares établissements (un seul à Limoges, le lycée Suzanne Valadon). Il se murmure donc que cet obstacle supplémentaire sur la route sinueuse de Parcoursup n’aurait eu d’autre but que de dissuader les candidats les moins favorisés (comprenez, ceux qui ne bénéficieraient pas d’un contexte socio-culturel et familial favorable) de postuler… 

Pas de trains pour le bac ?

Nul ne sait si le mouvement des cheminots sera toujours d’actualité dans deux mois, mais le calendrier des grèves, en tout cas, prévoit bel et bien une journée d’action le 18 juin, jour de la sacro-sainte épreuve de philosophie (et le lendemain également). Alors qu’en Limousin, une proportion non négligeable de lycéens est tributaire des TER (ou des bus de substitution…) pour se rendre aux épreuves, un vent d’inquiétude commence à souffler chez certains parents. « C’est un moyen de pression que les cheminots ont sans doute raison d’utiliser, souffle un syndicaliste enseignant. Mais il n’en sera rien : d’abord parce que de nombreux cheminots ont eux aussi un enfant qui passe le bac, ensuite parce qu’ils savent à quel point une telle action serait impopulaire… Et puis, ce sont tout de même des gens qui sont capables d’empathie… » 

Venir en train… et rester à Limoges ?

Si la question se pose pour les lycéens (ci-dessus), elle se pose aussi pour d’autres rendez-vous à venir. La grève de la SNCF, si elle dure plusieurs mois, pourrait bien avoir des conséquences inattendues. Prenons Lire à Limoges par exemple. Sur les 300 auteurs attendus, il y a ceux qui viennent en voisins et ceux qui viennent d’un peu plus loin. Il y a fort à parier que même s’ils habitent en Bretagne, en Provence, à Paris ou en Alsace, tous ne prennent pas le train. Mais quand même.
Chaque année, le vendredi soir ou le samedi à midi, la gare des Bénédictins est un point de passage obligé pour pas mal d’auteurs. Or la grève SNCF est prévue pour les 28 et 29 avril, deuxième et troisième jours de Lire à Limoges. Les auteurs adeptes du voyage en train pourront-ils venir, et surtout repartir ? Et s’ils venaient, et prolongeaient leur séjour ? Après tout, Limoges se classe régulièrement dans les premières places des palmarès des villes où il fait bon vivre et la grève pourrait dans ce cadre avoir des vertus insoupçonnées. 

Le CHU de Limoges dans le viseur

Paru cette semaine, le livre Hôpitaux en détresse, patients en danger (Flammarion) rassemble témoignages et récits sur des situations de maltraitance, harcèlement moral ou mise au placard au sein des hôpitaux français. Parmi les seize chapitres, l’un totalement à charge est consacré au CHU de Limoges. En une vingtaine de pages, intitulées « Au péril de la vie des patients, itinéraire d’une enfant (trop) gâtée », le docteur Florence Rollé, cardiologue-réanimatrice, qui n’avait pas souhaité s’exprimer dans nos colonnes sur le sujet (notre édition du 16 décembre 2017), y raconte ainsi à la première personne son parcours au sein de l’établissement public limousin, sa « disgrâce » et sa « mise à l’écart », liées aux circonstances de l’arrêt de la greffe du cœur au CHU. L’ouvrage est signé notamment de Philippe Halimi, chef du service de radiologie de l’hôpital Pompidou et président fondateur de l’association nationale Jean-Louis Mégnien, du nom de ce médecin qui s’est suicidé il y a deux ans sur son lieu de travail. Le docteur Rollé et d’autres auteurs du livre ont fait la Une de L’Express mercredi. 

Pylônes

Promise par l’État en 2014, la fin des zones blanches ou grises de téléphonie mobile tarde. En haute Corrèze, Millevaches a bien été dotée d’un pylône, mais il n’est toujours pas raccordé à un réseau. Un peu plus loin, à Bellechassagne, près de Sornac, on cherche toujours un site pour accueillir l’installation. Les élus ont parfois bien du mal à gérer les contradictions de leurs administrés : tout le monde veut profiter du portable, mais personne ne veut d’un pylône à côté de chez lui.

La préscolarisation des moins de 3 ans compromise ?

Le fait de rendre obligatoire l’instruction à partir de 3 ans pourrait-il compromettre la préscolarisation des tout-petits de 2 ans ? C’est en tout cas un effet collatéral redouté par une partie de la communauté éducative, après l’annonce du ministre Jean-Michel Blanquer…  En fait, il s’agirait à la fois d’une question de moyens et de vases communiquants. Si 98 % des enfants de 3 ans sont déjà scolarisés, l’arrivée d’une petite part d’effectifs supplémentaires pourrait conduire les mairies à refuser des tout-petits, prétextant qu’il n’y a plus assez de places pour créer (ou pérenniser) une classe de TPS (« très petite section »).   En Haute-Vienne, où le taux d’encadrement dans les écoles est déjà l’un des plus bas de France (82e département sur 96), et où seuls 2,5 % à 5 % des moins de trois ans sont actuellement scolarisés (contre près de 10 % en Creuse et en Corrèze), au moins cinq classes maternelles devraient fermer à la rentrée prochaine en vertu de la carte scolaire 2018-2019. Pas besoin de sortir sa règle à calcul pour prédire que les tout-petits ne seront pas forcément les bienvenus partout… 

Agnès Buzyn sur le centre expert autisme

À l’occasion de la séance des questions orales du 3 avril à l’Assemblée nationale, la députée de Haute-Vienne, Sophie Beaudouin-Hubière, a profité de la présentation imminente du 4e plan autisme pour interroger la ministre de la Santé, Agnès Buzyn, sur l’avenir du centre expert autisme en Limousin et faire part des inquiétudes des parents. Les réponses ne devraient guère rassurer les familles puisque la ministre, bien que saluant « les résultats indéniablement positifs » de la structure, a souligné la fragilité de sa gestion. « Ce centre expert peut et doit faire mieux compte tenu des moyens qui lui sont attribués », a-t-elle déclaré, insistant sur « la couverture territoriale insuffisante », et sur un modèle « fonctionnant trop sur lui-même ». S’appuyant sur le rapport de l’agence régionale de santé de Nouvelle-Aquitaine, elle a notamment rappelé que le « financement important mais non pérenne » du dispositif doit désormais être élargi à l’ensemble du Limousin. Le dossier sera finalisé dans les semaines à venir. 

Et si le meilleur chauffeur-routier était limousin ?

Il existe des trophées pour tout et tout le monde. Les Trophées des routiers en sont ainsi à leur troisième édition. Les candidats ont jusqu’au 30 avril pour être inscrits par leur entreprise, dans la limite d’une personne par établissement. Une société de transport de la Haute-Vienne a déjà inscrit un de ses salariés : Merci à Limoges.
Les candidats en lice pour la région Nouvelle-Aquitaine participeront aux sélections régionales (épreuves pratiques et théoriques) le mardi 12 juin à Artigues-près-Bordeaux, dans la banlieue bordelaise. Le grand champion de la région sera ensuite opposé aux gagnants des onze autres régions dans une compétition finale nationale qui aura lieu le 27 septembre. À la clé : le titre de meilleur chauffeur routier de France. Et, aussi, un séjour d’une semaine pour deux dans le lieu de son choix pour le grand gagnant national et un week-end en Europe pour tous les gagnants régionaux. L’histoire ne dit pas s’ils s’y rendront au volant de leur camion. 

Rock en Marche, c’est prêt !

La programmation complète de Rock en Marche 2018 est connue. La septième édition se tiendra les 27 et 28 juillet, comme toujours au stade du Theil à Saint-Martin-Sainte-Catherine. Les têtes d’affiche : Le Peuple de l’Herbe, Pigalle Officiel, Karpatt, Sidilarsen, Prain, Carré-Court, Paris Désert et ParadoxyCall. Autres groupes sur la scène régionale gratuite : Truman, Mick Buck, Vendredis et une fin de soirée avec Le Son du Peuple.
La vente des billets commence maintenant avec le Pass deux jours en promo pendant deux semaines.

Les pompiers de l’urgence en colère contre la région

Pas contents du tout les Pompiers de l’urgence internationale. Lors des travaux de l’assemblée générale à Limoges, le président Philippe Besson s’en est pris à la région Nouvelle-Aquitaine. « À deux reprises, la région Nouvelle-Aquitaine a rejeté un projet innovant dans le domaine de la prévention des catastrophes naturelles, a-t-il déploré. Il est de plus en plus difficile de faire entendre notre voix et cela risque de nous pousser à renoncer ». L’ONG Les Pompiers de l’urgence internationale de Limoges a besoin de 500.000 € pour équiper un véhicule d’un simulateur de séismes. Cette innovation unique en Europe permettrait d’aller au plus près des populations pour mener des opérations de sensibilisation dans les zones à risques.

https://www.lepopulaire.fr/limoges/opinion/sante/2018/04/08/les-indiscretions-de-la-semaine-en-limousin-et-nouvelle-aquitaine_12804905.html

Bonus (ce n'est pas dans Le Populaire!): des affiches UPR à Aubusson (et Felletin) ce lundi:

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Devant le Lycée professionnel...(très visible depuis la route).

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jeudi 5 avril 2018

Réforme de la SNCF : le Front national et Les Républicains ne jouent pas l'opposition

Le Front national et les Républicains ne semblent pas avoir choisi la réforme de la SNCF comme vecteur d'opposition au gouvernement. Entre ceux qui voteront le texte et ceux qui ne soutiennent pas la grève, l'heure est à la modération.

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Alors que la grève contre la réforme de la SNCF est entrée dans son deuxième jour, le Front national (FN) et les Républicains (LR), bien que dans l'opposition, ne font montre que d'un entrain très mesuré pour critiquer la réforme portée par le gouvernement d'Edouard Philippe.

Les députés du FN Louis Aliot et Sébastien Chenu se sont, par exemple, dits opposés à la grève de la SNCF, alors que le parti conteste pourtant la réforme en elle-même. Invité à réagir au mouvement social sur Public Sénat, Louis Alliot a confié qu'il fallait «respecter le droit de grève» mais «ne pas en abuser», ajoutant ne pas être «persuadé qu'au XXIe siècle la grève soit un moyen moderne de faire pression sur les pouvoirs publics».

Sur LCI, le député et porte-parole du parti frontiste, Sébastien Chenu, a expliqué «comprendre que des gens manifestent» mais a estimé que «bloquer les usagers, victimes des politiques d'Emmanuel Macron» n'était pas un mode d'action «opportun». Fustigeant «une façon de faire un peu à l'ancienne», il a regretté que les grévistes n'aient pas bloqué «le Thalys qui amène les députés européens voter le paquet ferroviaire» à Bruxelles.

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Dans une position d'équilibriste, le FN a néanmoins fait savoir qu'il était «aux côtés de ceux» qui contestent la réforme du ferroviaire public «dictée par Bruxelles» et qui «ne correspond pas à la politique d'aménagement du territoire via le transport public» que le parti imagine, a rappelé le député.

La présidente du FN, Marine Le Pen, tout en prenant soin de ne pas évoquer le mouvement de grève, a vilipendé la réforme voulue par Emmanuel Macron. «Plutôt que de se lancer dans des réformes brutales qui s'en prennent aux cheminots, le gouvernement n'aurait-il pas dû commencer par changer la gouvernance et le mode de management de la SNCF qui, tous deux, ont eu l'occasion de montrer leurs limites et leur obsolescence ?», a-t-elle twitté. Difficile en effet pour le FN, qui ne dispose pas de réels relais dans le monde syndical, d'incarner l'opposition sur le terrain de la mobilisation sociale.

Voter la réforme ou s'abstenir, telle est la question chez LR

Côté Républicains, si la majorité des troupes est favorable à l'ouverture à la concurrence, une proposition de longue date de la droite française, quid du vote de la réforme Macron à l'Assemblée nationale ? Le parti devrait s'entendre afin de voter «pour» le texte ou «s'abstenir» a par exemple signalé le 4 avril Damien Abad, un des vice-présidents du parti qui, pour sa part, le votera.

Un autre vice-président des Républicains, Guillaume Peltier, qui avait expliqué dès la mi-mars qu'il ne voterait pas la réforme, a récidivé ce 4 avril sur France Inter. Pour lui, le projet du gouvernement ne s'attaque pas à la question du régime spécial de retraite des cheminots et ne s'engage pas clairement sur le maintien des petites lignes de trains.

Christian Jacob, le président du groupe parlementaire LR à l'Assemblée nationale, a souligné que le groupe trancherait «quand le débat sera terminé». Lui-même s'est dit favorable au «fond» de la réforme, mais a vivement critiqué «la méthode» des ordonnances, devant l'Association des journalistes parlementaires.

«Clairement, nous sommes favorables au principe de cette réforme car elle est dans l'intérêt supérieur du pays», a pour sa part assuré à L'Opinion Geoffroy Didier, secrétaire général délégué des Républicains. Il a néanmoins noté que «des interrogations méritent d'être levées», en particulier sur la question de «la survie des petites lignes».

Damien Abad a précisé plus tard dans la journée qu'il faisait le même diagnostic que Guillaume Peltier mais qu'il n'arrivait pas à la même conclusion en ce qui concerne son vote. «On dit exactement la même chose. Je pense qu'on aura un vote convergent sur le pour ou l'abstention, mais nous verrons, ce sera un débat que nous aurons au sein du groupe», a-t-il ajouté, estimant que la position du groupe devrait être «décidée de manière très majoritaire».

Sur RTL enfin, le président du groupe LR au Sénat, Bruno Retailleau, a lui aussi fait savoir qu'il soutenait la réforme, qu'il juge «nécessaire» car il faut s'attaquer à la «dégradation de la qualité du service», précisant qu'il la voterait.

https://francais.rt.com/france/49441-reforme-sncf-front-national-republicains-jouent-pas-opposition

APPEL 1 MAI

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mercredi 4 avril 2018

Grèves SNCF : une cagnotte pour soutenir les cheminots et contrer les sanctions des grévistes

Une cagnotte lancée le 23 mars pour soutenir les cheminots en grève a déjà récolté plus de 115 000 euros et augmente d'heure en heure. La direction de la SNCF tente de pallier ce mouvement en prenant des mesures qui suscitent la polémique.

ACT GREVE CAGNOTTE

«Nous avons de la sympathie pour les cheminots grévistes. Ils défendent un de nos biens communs, une entreprise de service public que le gouvernement cherche à transformer en "société anonyme"» ont écrit 32 intellectuels sur le blog des invités de Médiapart le 23 mars en initiant une cagnotte visant à indemniser financièrement, via des dons sur internet, les cheminots qui font grève à compter du 3 avril. Ce pot commun solidaire lancé sur le site de cagnotte en ligne Leetchi avait déjà récolté plus de 115 000 euros le 3 avril au soir, et ne cesse d'augmenter.

Le texte accompagnant le lancement de la cagnotte rappelle que, durant les grèves de 1995 et 1968, «la solidarité entre voisins et collègues [avait mis] en échec le calcul gouvernemental de dresser les usagers contre la grève [des cheminots]». Mentionnant le sacrifice financier des grévistes, le texte insiste sur la nécessité que le mouvement des cheminots dure «pour le succès de leurs revendications». 

En effet, la grève représente une coupe conséquente dans les salaires des personnes mobilisées. Dans un entretien accordé au Parisien le 2 avril, Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-cheminots, a expliqué que si les cheminots suivaient l’ensemble du mouvement, cela représenterait pour eux un tiers de salaire en moins.

Grèves SNCF : une cagnotte pour soutenir les cheminots et contrer les sanctions des grévistes© SNCF
Calendrier grève SNCF

Jours de repos décomptés

Pour tenter de contrer ce mouvement de grève dite «perlée» de deux jours sur cinq, qui devrait s'étendre jusqu'au 28 juin, la direction de la SNCF a recours à plusieurs tentatives : elle a d’abord annoncé qu'elle allait comptabiliser les jours de repos comme jours de grève. Cette mesure a été immédiatement dénoncée par les syndicats. L'Unsa, la CGT et la CFDT envisagent de saisir l'inspection du travail dans un premier temps avant un recours devant la justice si la SNCF s'obstinait à appliquer cette mesure. «Annoncer aux cheminots que les jours de repos ne seront pas payés, ça vise à les dissuader de faire grève, mais cette provocation va plutôt cristalliser le mécontentement dans le sens d'une plus grande mobilisation», a déclaré Roger Dillenseger, le responsable du syndicat Unsa férovière à l'Obs.

Une prime de 150 euros tombe à point nommé

D'autre part, la SNCF a annoncé qu'une prime de 150 euros par mois serait accordée aux cadres pour conduire occasionnellement des trains. Pour les syndicats, il s’agit de «casser le mouvement de grève» avec une «carotte» afin d’inciter les cadres intermédiaires à remplacer les cheminots grévistes.

La SNCF s'est justifiée en expliquant que cette prime répondait à une revendication de longue date des cadres concernés qui effectuaient des remplacements sans bonus. «La concordance des dates est proprement scandaleuse», a dénoncé Rémi Aufrère-Privel, secrétaire général adjoint de la CFDT-cheminots sur franceinfo. «Nous considérons que c’est un moyen de briser la grève», a-t-il ajouté.

Selon Laurent Brun, de la CGT-cheminots, la direction de la SNCF a également envisagé de faire venir d’autres cheminots du Royaume-Uni et «étudierait la possibilité d’effectuer des réquisitions de cheminots, par exemple sur la ligne D du RER, quitte à aller les chercher avec les gendarmes», a-t-il encore affirmé, ajoutant que tout cela avait pour but de «casser la grève et traduisait une perte totale de sang-froid de la part de la direction».

Du côté du gouvernement, les éléments de langage fleurissent depuis le début de la grève. Dénonçant une «culture de la grève» et une «grève incompréhensible», de nombreux élus de la République en marche critiquent vertement le mouvement des cheminots. La ministre des transports, Elisabeth Borne, invitée de Jean-Jacques Bourdin le 3 avril a déclaré être dans une posture de dialogue et ne pas comprendre «cette posture de blocage».

https://francais.rt.com/france/49404-greves-sncf-cagnotte-pour-soutenir-gr%C3%A9vistes

AFFICHE FL EEM

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[RussEurope-en-Exil] Grève à la SNCF, grève générale ?

TRIBUNE LIBRE  /  Jacques SAPIR

TL SAPIR SNCF CONVERGENCE

Avec le mois d’avril va débuter le grand mouvement social à la SNCF. Un mouvement social particulier car organisé sur un rythme de 2 jours de grève suivis de 3 jours travaillés. Il y a peu de doutes que ce rythme, choisi par les organisations syndicales pour permettre à ce mouvement de durer, va entraîner des perturbations répétées.

Tout le monde sait, ou tout du moins croit savoir, ce qui le motive : le projet de changement de statut de l’entreprise et de ses employés par le gouvernement. Mais, un certain nombre d’idées fausses circulent, dans la presse comme dans l’opinion au sujet de ce mouvement. Il est temps, avant que nous commencions tous à en subir les conséquences, qui seront désagréables à l’évidence, de faire le point sur cette question.

Les cheminots sont-ils des privilégiés ?

On dit beaucoup que les cheminots sont privilégiés en raison de leur statut, et en particulier avec les conditions de départ à la retraite qui sont plus avantageuses que celles de nombreux salariés. Mais, a-t-on réfléchi au pourquoi d’un tel statut ? Si les cheminots ont un « statut », c’est parce qu’ils ont des obligations particulières, ce que l’on appelle des astreintes, comme de travailler la nuit, les dimanches, les jours fériés. Les avantages que leur confère le statut sont une compensation pour ces astreintes. D’ailleurs, ce statut date de 1920, les compagnies de chemin de fer étaient alors privées, et c’est pour fidéliser leurs employés qu’elles ont élaborés un statut protecteur. Alors, on peut assurément discuter de certains de ces avantages, considérer qu’il faudrait – ce qui est d’ailleurs le cas – séparer le personnel administratif du personnel dit « roulant », mais, en bonne logique, on ne peut imposer des contraintes sans proposer des compensations. Le problème aujourd’hui est plus l’embauche, à durée déterminée, de personnels hors-statut, le recours massif à la sous-traitance, que celui du « statut ». Ces pratiques, qui sont déjà le fait de la SNCF, entraînent une dilution des compétences et du savoir-faire particulier, ce qui est souvent la cause d’accidents chez ces personnels. Par ailleurs, la SNCF a du mal à recruter pour certaines fonctions, justement parce que le statut apparaît comme insuffisamment attractif.

On voit bien que la question du « statut » renvoie à la spécificité des compétences et aux astreintes particulières des personnels roulants, et non pas, comme on le croit souvent à la « pénibilité » du travail. Tant que ces compétences particulières seront requises, et que des astreintes elles aussi particulières seront attachées à ces postes, il faudra fidéliser les travailleurs. Et, pour fidéliser ces travailleurs, un statut est la méthode la plus efficace et la moins couteuse…

Le statut de l’entreprise

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Le deuxième point important porte sur le statut de l’entreprise et l’ouverture à la concurrence dans le domaine du rail. Car, même si elle reste propriété de l’Etat, le passage de la SNCF à une société de droit privé serait un changement majeur de cette société.

Alors, oui, la SNCF est lourdement endettée. La dette de la SNCF pèse 44 milliards d’euros actuellement. Mais cette dette n’a pas à voir avec le « statut » des cheminots. Ce sont des décisions des gouvernements successifs qui ont privilégié des partenariats public-privé très coûteux pour la SNCF, comme dans le cas de la construction de la ligne à grande vitesse vers Bordeaux, et qui ont concentré les investissements sur les lignes TGV au détriment des réseaux de proximité qui en sont la cause. Ce qui pose la question des priorités. On sait que la logique des transports est différente selon que l’on considère le périurbain (les trains de banlieue au sens large) et l’interurbain (les relations entre les grandes villes). Dans le cas de ces dernières, la SNCF est soumise à la concurrence de l’avion, du co-voiturage, ou des autocars. C’est une réalité. Mais, ces solutions de concurrence sont, il faut le rappeler, bien plus polluantes que le chemin de fer. Pour les relations périurbaines, en raison de l’engorgement des routes, il n’y a pas d’alternatives au transport ferroviaire. Vouloir privatiser, de droit ou dans les pratiques de gestion, ce dernier aboutit en fait à prélever une rente importante sur l’usager. Prenons à cet égard un exemple, celui du métro de Washington, qui est opéré par une société française. Dans les années 1980 et 1990, le prix du ticket était calculé « au coût marginal », c’est à dire que pour le même transport ce prix doublait avec les heures de pointe. Et l’on vous expliquait doctement que le but de cette tarification était de faire jouer la concurrence. Mais, compte tenu des embouteillages, il n’y avait guère de choix dans le mode de transport aux heures de pointe. Et, donc, ce principe dit « de concurrence » (qui s’exprimait dans la tarification) n’était rien d’autre qu’une forme de racket pour les personnes obligées de se déplacer pour aller travailler.

ETAT SOCIAL

Ajoutons à cela, la question du développement régional (très lié aux conditions de transport) et le fait que sur certaines lignes la fréquentation est fonction du nombre de dessertes alors que l’on pourrait penser que c’est l’inverse. Tous ces problèmes indiquent que dans le domaine du transport ferré, la question des externalités est essentielle. Nous ne prenons pas tous le train (que ce soit le TER, les trains de banlieue ou le TGV). Mais, notre situation économique à tous est impactée par l’existence d’un réseau de transport efficace. Nos emplois, en nombre comme en qualité, en dépendent. C’est pourquoi l’existence d’un service de transport intégré, avec des transferts des lignes les plus rentables à celles qui le sont moins, mais dont l’utilité économique de moyen et long terme est pourtant évidente, s’impose.

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La raison de l’endettement de la SNCF n’est pas à chercher, il convient de le redire, dans le statut de l’entreprise, mais dans la gestion par l’Etat, qui a cherché à imposer une privatisation larvée de cette entreprise. Cette gestion de l’Etat, parce qu’elle s’est faite en dehors d’une vision (d’un plan) d’aménagement des territoires et en faveur de certaines catégories les plus aisées, a été défectueuse. Mais, le recours à des formes de privatisation ne ferait qu’exacerber ces problèmes. Il convient de repenser le rôle de la SNCF dans un cadre global, intégrant et prenant en compte, l’ensemble des effets d’externalités. On voit bien que c’est l’absence d’intelligence du problème des externalités qui caractérise les projets de réformes libéraux sur la question des chemins de fer.

L’obsession de la privatisation

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Pourtant, on le sait, la privatisation est à l‘ordre du jour[1]. Elle semble même une véritable obsession de la part de nos gouvernements. Pourtant, là où les chemins de fer ont été privatisés, la situation n’a pas toujours évolué favorablement, que ce soit pour les usagers ou pour les employés.

L’exemple de la Grande-Bretagne montre que la privatisation des chemins de fer peut se passer très mal. La qualité du service s’y est globalement dégradée et les prix du billet ont explosé, augmentant de trois fois. Ainsi, pour des travailleurs habitant la région de Londres les coûts de transport représentent entre 12% et 14% du budget annuel, contre 2% en France en région parisienne[2]. Par ailleurs, le réseau a connu, depuis la privatisation de 1993 de nombreux accidents mortels. Le résultat est qu’aujourd’hui une majorité de britanniques souhaitent la renationalisation des chemins de fer.

L’exemple de l’introduction de la concurrence en Italie est souvent invoqué pour justifier ce processus. Les prix des TGV italiens auraient fortement baissé et la qualité du service se serait améliorée. Mais ; on oublie que la société dite « privée » de TGV dans la péninsule et largement subventionnée par l’Etat italien, justement pour pouvoir établir cette « concurrence ». Sans cette subvention, la compagnie privée serait incapable d’offrir les prix qu’elle offre aujourd’hui.

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En Allemagne, où les infrastructures restent publiques et la Deutsch Bahn (DB) est une entreprise de droit privé, mais majoritairement possédée par l’Etat fédéral, une privatisation partielle des lignes régionales a été entreprise. Ici non plus, les résultats ne sont pas miraculeux. La DB est, certes, la plus grande entreprise ferroviaire européenne, mais un tiers des trains allemands ont des retards et surtout le multiplication des compagnies privées à l’échelle régionale a entraîné une multiplication des accidents.

En fait, on constate que aucun bilan sérieux n’a été tiré des expériences de privatisation et d’introduction de la concurrence à l’étranger ! En fait, en théorie économique, la concurrence ne peut jouer que si et seulement si le consommateur à un choix réel. Or, pour le transport, et compte tenu de l’engorgement des autres moyens de transport (dans le cas des transports périurbain) ou de leur inexistence (dans le cas des relations « latérales » entre villes moyennes), le consommateur n’a pas de choix. Cela signifie que « privatiser » ou adopter des modes de gestion identiques à ceux du secteur privé n’aboutit qu’à prélever une rente sur le consommateur de service de transport ou plus précisément une « quasi-rente » ainsi que l’a défini Alfred Marshall il y a plus d’un siècle. Ainsi, les rentiers ne seraient pas ceux que l’on croit ! De plus, l’existence de « quasi-rente » est l’une des raisons pour lesquelles les entreprises ont recours à l’intégration verticale (elles achètent les entreprises en amont et en aval de leur secteur d’activité)[3]. Mais, cette intégration verticale est, elle aussi, une rupture du principe de concurrence, et aboutit rapidement à l’oligopole. C’était, d’ailleurs, la raison pour laquelle les chemins de fer ont été largement nationalisés dans le passé.

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Rien ne permet donc de dire que la concurrence et la privatisation seraient des facteurs de progrès dans les chemins de fer. Rien, sauf une directive de l’Union européenne qui va dans ce sens[4]. Et l’on commence à comprendre que cette réforme que veut le gouvernement n’a pas d’autres buts que de faire plier le modèle français sous les fourches caudines de l’UE.

Le futur d’un mouvement

La question centrale est évidemment l’ampleur des perturbations que la grève à la SNCF va provoquer et leur capacité à faire plier le gouvernement. Ces perturbations seront, à n’en pas douter, de grande ampleur, que ce soit pour le trafic passagers mais aussi pour le trafic marchandises. D’ailleurs, ne voit-on pas des journaux et des médias agiter le spectre du « coût économique » de cette grève ou présenter certains dirigeants syndicaux, comme M. Martinez de la CGT comme ceux qui veulent « bloquer la France » ? Mais, toute grève est un affrontement. La seule solution pour les travailleurs est de faire perdre de l’argent à l’entreprise pour que la direction de celle-ci comprenne qu’elle à plus à perdre qu’à gagner en ne négociant pas ou en maintenant ses projets. Et, comme dans le cas du transport ferroviaire, on est dans un secteur où les externalités sont très importantes, pour cette grève de la SNCF l’enjeu est bien de faire perdre de l’argent à toutes les entreprises pour que leurs dirigeants fassent, à leur tour, pression sur le gouvernement. Les idées avancées par des hommes politiques d’un mouvement qui devrait être sans douleur, que ce soit pour le public ou pour les entreprises, sont assez hypocrites et ne tiennent aucun compte des réalités matérielles.

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Au-delà, ce qu’espère une partie des syndicats, c’est que d’autres mouvements viendront rejoindre celui des cheminots. C’est d’ailleurs l’enjeu caché de ce mouvement : à partir d’une grève à la SNCF, arriver à fédérer d’autres luttes, en particulier mais pas uniquement dans les services publics, pour déboucher vers une grève générale. Et l’on peut penser qu’il faudrait bien une grève générale pour faire reculer ce gouvernement. On le voit, notre vie quotidienne va être probablement très perturbée dans les semaines, voire les mois, qui vont suivre.

Mais, si la grève va donc perturber nos habitudes, c’est essentiellement parce que le gouvernement s’entête sur une réforme des plus contestable et s’enferme dans une attitude que l’on peut qualifier d’irresponsable. C’est donc lui le principal responsable.

Notes

[1] http://www.consilium.europa.eu/fr/policies/4th-railway-package/

[2] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/british-rail-passengers-rpice-hike-train-fares-europe-income-southern-virgin-gwr-a7506711.html

[3] Williamson, Oliver (Oct 1979). “Transaction-Cost Economics: The governance of contractual relationsnutsl=Journal of Law and Economics” (PDF). 22 (2): 233–261.

[4] La DIRECTIVE 2012/34/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012L0034&from=EN

https://www.les-crises.fr/russeurope-en-exil-greve-a-la-sncf-greve-generale-par-jacques-sapir/

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"Au-delà, ce qu’espère une partie des syndicats, c’est que d’autres mouvements viendront rejoindre celui des cheminots" Encore faudrait- il TENTER d'organiser une "convergence des luttes", ce que ne souhaitent pas les grandes confédérations (membres par ailleurs de la Confédration européenne des syndicats). Tout participant/observateur des luttes sociales de ces dernières années sait pertinemment que les mouvements sont TOUJOURS freinés par les (grands) syndicats quand ils prennent trop d'ampleur...

"le gouvernement s’entête sur une réforme des plus contestable et s’enferme dans une attitude que l’on peut qualifier d’irresponsable. C’est donc lui le principal responsable": le gouvernement ne fait qu'appliquer les directives européennes et il serait irresponsable de sa part de ne pas se conformer aux traités. Mais dire cela, c'est aller au fond des choses et poser le vrai problème; celui de notre appartenance à l'Union européenne...Désigner le gouvernement comme "principal responsable" revient, à mon sens, à détourner l'attention des acteurs du mouvement social vers de fausses solutions.      P.G.

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