mardi 10 avril 2018

Fronde en Corrèze après une campagne d’élagage ordonnée par le conseil départemental

Un singulier « facteur » à VTT s’est présenté, vendredi 6 avril, à l’hôtel de Roquelaure, dans le VIIe arrondissement de Paris, pour délivrer au ministre de la transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, une missive dénonçant le « massacre des arbres » en cours en Corrèze.

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Parti le 31 mars de Tulle, Sébastien Birou, membre du collectif des Arboristes grimpeurs pour des interventions respectueuses et raisonnées (AGIRR19), a pédalé plus de 400 km pour interpeller M. Hulot. En son absence, le messager de 48 ans et une petite délégation de défenseurs des arbres ont été reçus durant une heure trente par Pastèle Soleille, ingénieure en chef des ponts, des eaux et des forêts et sous-directrice de la qualité du cadre de vie au ministère. Leur interlocutrice a, disent-ils, « bien noté » les « problématiques ».

L’affaire a débuté en septembre 2017 lorsque, au nom de la préservation du réseau routier et de l’installation – d’ici à 2021 – de la fibre optique par réseau aérien, le président (LR) du conseil départemental, Pascal Coste, a adressé une lettre comminatoire aux 28 000 propriétaires riverains de routes départementales.

L’écrit intimait l’« enlèvement des bois empiétant ou surplombant le domaine public », faute de quoi les travaux seraient exécutés « d’office » par le département qui présenterait alors la facture aux riverains concernés. Dix mille arbres ont déjà été coupés dans le cadre de cette opération prévue en trois phases jusqu’en 2021 sur 4 700 km de routes principalement bordées de chênes, de hêtres et de bouleaux, parfois centenaires.

Spectacle de désolation

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Philippe Brugnon, 77 ans, dont l’exploitation se trouve à cheval sur les communes de Goulles et Saint-Bonnet-les-Tours-de-Merle, dans le canton de Tulle, a reçu l’injonction en double exemplaire, et l’a ignorée. Les tronçonneuses n’en ont pas moins œuvré dans son voisinage. « L’une des deux routes menant chez moi ressemble désormais à une zone de combat avec ses troncs coupés à 1 m de hauteur », se désespère-t-il.

Pour économiser des frais d’élagage atteignant parfois plusieurs milliers d’euros, certains propriétaires se sont en effet résignés à l’abattage pur et simple de leurs arbres. « Beaucoup l’ont laissé faire par des forestiers peu scrupuleux qui en ont parfois coupé davantage et se sont rémunérés en emportant le bois », confie M. Brugnon.

Le spectacle de désolation de ces arbres « en drapeau » (amputés de la moitié de leurs branches) ou rasés heurte si profondément l’éthique du « facteur Birou » et d’une quinzaine de ses collègues arboristes-grimpeurs, qu’ils ont fondé le collectif AGIRR19.

S’ils reconnaissent la nécessité « d’enlever certains arbres malades ou dangereux en bord de route », les membres d’AGIRR19 se refusent à travailler dans l’urgence à l’encontre des bonnes pratiques. « S’occuper des arbres, c’est un métier, rappelle Benoît Gillie, 33 ans. Nous avons une formation en biologie, physiologie, architecture et pathologies de l’arbre, nous ne voyons donc aucune raison de blesser des arbres sains qui forment des corridors écologiques et patrimoniaux, et ont des fonctions d’ombrage et de maintien des talus. »

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Une pétition en ligne lancée, fin janvier, pour la suspension de la campagne d’élagage a déjà recueilli plus de 26 000 signatures. « C’est la première fois à l’échelle d’un département entier que le pouvoir politique décide de faire élaguer systématiquement et autoritairement tous les arbres appartenant aux riverains en bordure d’une départementale », tempête Louis Dubreuil, 67 ans, paysagiste, membre de la Société française d’arboriculture et conseiller technique de l’Association pour la protection des arbres en bord des routes, qui promet de porter ce contentieux devant la justice si nécessaire.

Réputé pour ses passages en force

Outre le non-respect de l’article L350-3 du code de l’environnement qui a créé, en 2016, un régime de protection spécifique des allées et alignements d’arbres, Antoine Gatet, juriste pour l’association Corrèze environnement, souligne le cadre juridique approximatif dans lequel agit le département.

Les propriétaires riverains n’auraient en effet pas à financer l’opération décrétée par M. Coste. « Le code de la voirie routière impose une obligation d’entretien des routes par le département, or la route, c’est aussi les bas-côtés, les fossés et les talus », explique M. Gatet.Quant à l’élagage destiné à préserver la fibre optique, « il est de la compétence des communes et du département, et relève du code des postes et télécommunications qui prévoit que l’opération doit être effectuée dans le respect de l’environnement et des riverains », dit-il.

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Selon M. Gatet, l’élagage doit être réalisé « à l’échelle communale ou par tronçons cohérents, en fonction de la présence d’espaces ou d’espèces protégés » et en concertation avec les associations environnementales. Ces dernières, nombreuses, demandent donc un moratoire au département. « Les moratoires sont synonymes d’immobilisme et prétexte à ne rien faire avant d’abandonner l’objectif initial », leur a répondu le « Président Coste » dans un courrier du 5 avril.

A 51 ans, cet éleveur, ancien président du syndicat professionnel Jeunes Agriculteurs et ancien secrétaire général de la FNSEA à la tête du département depuis 2015, est réputé pour ses passages en force. Surnommé le « Bulldozer » par ses opposants, il « assume » le ton « abrupt » de ses courriers, seul moyen, dit-il, qu’ils ne servent pas « à caler les armoires ».

Les résultats sont mitigés. « Sur 12 000 propriétaires concernés par la première phase, environ 4 000 nous ont fait savoir qu’ils élagueraient eux-mêmes, 1 000 ont choisi l’opération groupée proposée par le département, mais plus de 7 000 n’ont pas daigné répondre », a-t-il précisé, agacé, au Monde.

Refus de tout moratoire

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Il n’a pas digéré non plus le passage, le 31 mars, du président de la Ligue pour les oiseaux, Allain Bougrain-Dubourg, qui a qualifié l’opération de « grand n’importe quoi » et s’est ému de coupes pratiquées « en pleine période de reproduction ». « Les oiseaux ne sont pas cons, ils vont nicher au cœur de la forêt, loin des routes », se défend M. Coste.

S’il refuse tout moratoire, l’élu a lâché du lest face à la mobilisation. Le 5 avril, dans son courrier aux associations, il s’est engagé à « adapter la méthode », à renoncer aux exécutions d’office de travaux pour 2018 et a promis un « guide des bonnes pratiques de l’élagage ». « On passe du coercitif au contrat de confiance et d’engagement pour atteindre l’objectif d’ici trois ans », martèle-t-il toutefois.

Selon lui, la Corrèze n’est en rien « défigurée » par l’opération qu’il pilote. « Un million et demi d’arbres sont abattus chaque année dans le département pour l’exploitation et la valorisation forestière, et on déplore 10 000 arbres coupés ces six derniers mois ? », feint-il de s’étonner.

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Alerté par la lettre de Corréziens « à l’ancien patron de [leur] département », François Hollande,s’attend à être interpellé sur le sujet, le 14 avril, à Tulle où il dédicacera son dernier livre, Les Leçons du pouvoir (Stock, 288 p., 22 euros). Durant son mandat de président du conseil général de Corrèze de 2008 à 2012, l’ancien président de la République a « parfois » eu à régler des « questions d’arbres à traiter » mais il est surpris par l’« ampleur » et le « caractère systématique » du projet de M. Coste. « A moins qu’il y ait des arbres malades ou représentant des risques pour la sécurité, il faut préserver les équilibres et les paysages », a-t-il déclaré au Monde.

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dimanche 8 avril 2018

Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

TRIBUNE LIBRE / par 5 juillet 2017

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En 2020, le transport ferroviaire en Europe sera totalement ouvert à la concurrence. En France, ce sera la fin du monopole de la SNCF sur le transport de voyageurs. L’opérateur public historique se prépare depuis de longues années aux affres de la « concurrence libre et non faussée ». Des myriades de filiales ont été créées, en France comme à l’étranger, réduisant les salaires, flexibilisant l’organisation, entamant le contingent des cheminots sous statut. Malgré les discours enthousiastes sur les bénéfices de ce basculement pour les « consommateurs », la réalité qui se profile ressemble davantage à un service de transport au rabais, ainsi qu’à des conditions de travail fortement dégradées pour les salariés.

 

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Keolis, Geodis, Ouigo, Ouibus, Voyages-sncf, Effia, Altameris, Arep, Systra... La liste des filiales de la SNCF, en France et à l’étranger, pourrait être déroulée à l’infini, ou presque. Au nombre de 187 il y a dix ans, elles sont plus d’un millier aujourd’hui. À travers elles, la SNCF est présente dans 120 pays. En 2016, l’opérateur historique du train français réalisait un tiers de son chiffre d’affaires à l’international, contre 12 % il y a dix ans. « Le décollage a été rapide et la perspective, d’ici à 2022, est d’atteindre 50 % de l’activité de la SNCF en France, 25 % en Europe et 25 % dans le reste du monde », annonçait le 1er mai 2017 Guillaume Pépy, le président du groupe, aux micros d’Europe 1.

Depuis le 1er janvier 2015, le groupe est divisé en trois établissements publics à caractère commercial (EPIC) : SNCF réseau, qui gère les infrastructures, notamment les voies ferrées et la circulation des rames, SNCF mobilités, qui transporte les voyageurs et les marchandises sur ses trains, et SNCF tout court, la holding qui chapeaute l’ensemble. Chacun possède et crée ses propres filiales au gré de sa stratégie de développement, et du transfert d’une partie de ses activités vers ces sociétés privées.

Privatisation larvée et vente à la découpe

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Les filiales sont tout aussi présentes sur le territoire national, où elles couvrent des domaines d’activité très variés. Les travaux et la maintenance des voix sont confiés à Sferis, une filiale créée en 2012, tandis que l’aménagement et l’administration des gares reviennent à Gares et connexions. Effia gère 115 000 places de parking en France, pendant qu’une dizaine de filiales labourent le marché de la logistique de marchandise. De cette myriade de sociétés émergent deux mastodontes : Keolis (SNCF Mobilités) et Geodis (SNCF Réseau). Ces deux géants emploient plus de 50 000 salariés chacun et possèdent à leur tour leurs propres filiales, créant un « mille-feuille » organisationnel difficile à cerner.

« La SNCF monte des filiales en face de chacune de ses activités », détaille Eric Meyer, secrétaire fédéral du syndicat Sud-Rail. Pour le syndicaliste, la stratégie de l’opérateur public est de « mettre en concurrence la maison mère avec ses propres filiales, et de contourner la réglementation du travail ». Prêt de la moitié des 30,5 milliards de chiffre d’affaires du groupe est déjà réalisé dans les filiales. « Au sein de la SNCF, il n’y a plus d’actifs. Les wagons, les machines ou l’immobilier sont basculés vers des sociétés privées. Dans l’entreprise publique, il ne reste que la dette et le personnel. » Une drôle de répartition. Pour la maison mère, les coûts de la dette de 50 milliards d’euros, et de la rémunération du personnel. Pour les sociétés privées dépendant du groupe, la conquête des marchés et des bénéfices. Un indice révélateur d’une privatisation larvée, qui accompagne la libéralisation progressive du secteur.

Course aux marges bénéficiaires

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Pour la CGT cheminot, l’affaire ne fait pas de doutes non plus : « Les filiales se multiplient dans le monde entier, elles atteignent le chiffre record de 1 250, le recours à la sous-traitance explose, les externalisations sont nombreuses » dénonçait le syndicat dans un tract du 23 mai 2017. Pour la Confédération générale du travail, le syndicat historique du chemin de fer, la SNCF est bel et bien sur les rails de la privatisation.

L’ouverture à la concurrence commence avec le fret, puis s’étend au trafic international de voyageur en 2009. En 2020, les lignes à grande vitesse pourront être commercialisées par de nouveaux opérateurs, suivies en 2023 des lignes TER et Intercités. La décision a été entérinée à une courte majorité par le Parlement européen à dominante conservatrice, le 16 décembre 2016*. L’opérateur public y voit « une opportunité » et ambitionne de devenir le numéro un des mobilités en Europe. À cette fin, l’entreprise se diversifie, rachète ou crée des sociétés privées comme Ouicar et Ouibus, lancées pour couvrir les marchés de la location de voitures entre particuliers, et du transport en autocar. Pour Véronique Martin, secrétaire fédérale de la CGT Cheminot, la direction cherche « l’augmentation des marges bénéficiaires, loin des préoccupations de développement du réseau ferroviaire et des besoins de transport des populations. »

Moins de cheminots, plus de droit privé

« Il y a une stratégie de la direction visant à filialiser de plus en plus d’activités qui pourraient être réalisées par des cheminots », explique la responsable fédérale CGT, prenant pour exemple Sferis (travaux et maintenance des voies). En jeu, la baisse des coûts de production. Les personnels de la filiale ne bénéficient pas du statut de cheminot et ne sont pas soumis aux mêmes réglementations. Tout cela est à l’avantage du groupe SNCF, dont les bénéfices pour 2016 s’élèvent à 567 millions d’euros.

 

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« La direction justifie la baisse des coûts et la course à la rentabilité par l’arrivée de la concurrence. Limitée par le statut des cheminots, elle filialise pour réduire leur effectif. » Leur nombre n’a cessé de baisser depuis quinze ans, passant de 178 000 en 2003 à 148 000 en 2016. Les filiales emploient de leur côté autour de 115 000 salariés hors statut, un nombre en constante augmentation. Le recours à des emplois précaires se généralise à travers l’emploi de CDD, d’intérimaires, y compris dans la maison mère. Le recours massif à la sous-traitance notamment sur le réseau, complète le tableau de la précarité à la SNCF.

« Les conditions de travail et la qualité du service rendu aux usagers se dégradent. Les cheminots se sentent dépossédés de leur métier », dénonce Véronique Martin. Un malaise que confirme Eric Meyer de SUD-Rail : « Les salariés ne voient plus d’utilité à leur travail, ils n’ont plus de perspectives. On leur dit qu’ils coûtent trop cher, alors que la productivité a augmenté de 40 %. » Suite à de nombreux accidents graves et à plusieurs suicides en début d’année, les fédérations syndicales CGT, CFDT, SUD-Rail et UNSA ont déposé une alarme sociale après de leur direction au début du mois de juin.

Keolis, filiale XXL au management rugueux

Au 1er juillet 2017, Transkeo – filiale de Keolis et SNCF participation – exploitera la ligne de tram-train T11 express, destinée à relier la gare du Bourget à celle d’Épinay-sur-Seine (Seine-Saint-Denis). Capable de circuler à la fois sur des voies de tramway et celles du train, la T11 express sera la première ligne SNCF du réseau Transilien à rouler sans cheminot. Annonçant des coûts réduits de 40 %, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a attribué le marché à la SNCF, qui l’a ensuite confié à sa filiale de droit privé. Les conducteurs seront polyvalents, la vente des billets s’ajoutant à la conduite des rames et à la sécurité des voyageurs. Une inflation de tâches pour une déflation salariale, la centaine de salariés de Transkeo étant moins payée que les cheminots à statut.

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La maison mère de Transkeo, Keolis, exploite déjà 240 km de métro, 660 de tramways et 5800 de trains dans 16 pays. Elle possède une flotte de 23 000 bus et investit dans d’autres modes de déplacements : vélo, covoiturage ou navettes maritimes et fluviales. Avec 58 300 salariés, c’est une filiale géante détenue à 70 % par la SNCF, avec une participation de la Caisse des Dépôts du Québec à hauteur de 30 %. Avec la ligne T11 express, Keolis prend des parts de marché à l’entreprise publique, et se positionne en vue des autres projets du Grand Paris. Elle convoite les lignes T12 et T13 (tram express à l’ouest et au sud de la région parisienne), prévues pour 2021.

Cet appétit se double d’une gestion managériale rugueuse, avec un recours immodéré aux conseils de discipline. Les comparutions de salariés devant ces instances auraient ainsi augmenté de 500 % dans les transports urbains d’Orléans, selon le syndicat Sud-TAO, pour qui « les conducteurs avec de l’ancienneté et adhérents à un syndicat sont visés ». Les syndicalistes pointent des situations ubuesques, comme ce chauffeur convoqué à un conseil de discipline pour avoir transgressé un ordre. En cause : un changement de chemise tachée de sang, après avoir secouru un enfant percuté par un tram.

Ouibus, ou la sous-traitance totale

La situation des salariés de SNCF C6, filiale gérant la marque Ouibus, n’est pas meilleure. Créée en 2012 pour occuper le marché du bus, la compagnie offre dans un premier temps des conditions attractives pour attirer les chauffeurs recrutés chez ses concurrents. Depuis, l’entreprise s’est développée en faisant appel à la sous-traitance pour exploiter des liaisons transnationales. Une tendance accentuée depuis 2015 et le vote de la loi Macron déréglementant les lignes de ville à ville. « Plus de 80 % des lignes Ouibus sont exploitées par des sous-traitants », relève Rémy Haddad, délégué syndical CGT au hub de Lille. Inquiet de voir se développer le recours à des franchises, il prophétise une évolution de Ouibus vers un modèle de type plateforme. Les lignes pour les sous-traitants et les franchisés, la vente des billets et l’administration pour SNCF C6.

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Des craintes confirmées par la décision de Ouibus fin 2016, de transférer son activité lyonnaise vers Faure Express, un exploitant franchisé. Les lignes, les bus et les chauffeurs font partie du voyage. Les sites restants à Lille et Paris pourraient suivre. À Lyon, la direction s’est donné les moyens de liquider l’activité et surtout ses conducteurs. Démission préalable afin d’intégrer une formation en vue d’un reclassement pour les uns, prime de départ volontaire de 6 000 euros pour d’autres, et injonction à se présenter chez Faure Express le 5 juin pour les derniers irréductibles. Refusant les pertes de salaires d’environ 600 euros consécutives à leur basculement chez un franchisé, ils font maintenant l’objet de la part de Faure Express d’une procédure de licenciement. La CGT Cheminot a alerté les présidents de SNCF C6, de la SNCF... et de la République. Elle envisage, avec les salariés, de saisir les prud’hommes. Mais la déréglementation en cours dans le droit du travail ne devrait pas les aider dans leur combat.

Stéphane Ortega / Rapports de force

https://www.bastamag.net/Comment-la-SNCF-a-cree-des-centaines-de-filiales-pour-mieux-preparer-le

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*"La décision a été entérinée à une courte majorité par le Parlement européen à dominante conservatrice, le 16 décembre 2016": comme si ça avait une quelconque importance face à l'article 106 qui inscrit dans le marbre la mise en concurrence des services publics...Le démantèlement en cours n'est pas le fruit de majorités parlementaires qui pourraient être changées, mais le produit de traités qui ne peuvent être modifiés qu'à l'unanimité des états membres de l'Union européenne!    P.G.

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lundi 2 avril 2018

SNCF : le rapport Spinetta dézingue Philippe

Le gouvernement a réussi un double tour de force. D’abord, nous convaincre que la situation de la SNCF est catastrophique, alors que ce n’est pas le cas. Ensuite, nous expliquer que tout est de la faute des cheminots, quand les problèmes viennent surtout du « tout TGV ».

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« Ce qui est dangereux pour la SNCF, ce qui est inacceptable pour les Françaises et les Français, c’est le statu quo. C’est lui qui est dangereux. » Edouard Philippe a été clair : c’est notre système qu’il faut revoir, à commencer par le statut des cheminots, cet ensemble de droits qui les empêche d’être flexibles, cet impératif tellement macronien. Et puis la SNCF coûte cher, et les déficits, il n’aime pas ça, Philippe.

Pour convaincre, le gouvernement s’appuie sur le rapport sur L’avenir du Transport ferroviaire de Jean-Cyril Spinetta, qui a occupé des fonctions de direction chez Air France, AREVA, Alcatel, Saint-Gobain et Engie, toutes entreprises de service public bien connues. Certes, dans son rapport, Spinetta fait de la concurrence toujours et partout la dernière conquête en date de l’humanité.

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Mais sa lecture réserve quelques jolies surprises. En effet, si on est priés de tout casser, c’est après avoir montré que le train français ne marche pas si mal, et qu’il coûte nettement moins cher que les systèmes ferroviaires de pays voisins. Ainsi, le prix moyen pour le passager serait en France de 8 euros pour 100 kilomètres, contre 30 euros au Danemark et en Suisse. Est-ce que l’on aurait pu s’arrêter un instant sur cet écart vertigineux en notre faveur ?

Par ailleurs, le rapport indique que le niveau de satisfaction des Français à l’égard du train « est au-dessus de la moyenne européenne ». Un constat franchement surprenant au regard de la dégradation de la qualité de service, avec l’accumulation de retards (un train sur dix a plus de 5 minutes de retard) et les trains bondés ou annulés, mais comme l’enquête a été effectuée par la Commission européenne, on la croit.

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Et surtout, le rapport Spinetta rappelle cette évidence qui change tout : « Dans tous les pays européens, le transport ferroviaire est financé en grande partie par des subventions », qui dépassent partout 40 % du coût total. Le rapport dénonce d’ailleurs le « sous-investissement massif » de l’Etat dans le réseau ferroviaire français, en raison de la priorité donnée au TGV. Donc la dette, ce n’est pas la faute de la SNCF, mais de l’Etat. Ce qui change tout, non ?

En effet, aucune activité de transport ferroviaire ne peut être rentable si elle doit financer les infrastructures, bien trop chères. Or il faut un réseau ferroviaire dense et de qualité pour désenclaver les régions isolées, et, évidemment, limiter la pollution (un voyageur en TGV émet 50 fois moins de CO2 qu’en voiture).

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Mais tout cela ne coûterait-il pas trop cher au contribuable ? Selon Gerald Darmanin, qui aime les galipettes comptables, la SNCF coûterait chaque année 340 euros à chaque Français adulte. C’est très malin de se faire peur de la sorte. Allons-y : l’éducation nationale nous coûte 1 000 euros par an, l’armée 700 euros… Au secours !

Oui mais après, leurs services sont gratuits, non ? Et puis ma boulangère me coûte 600 euros par an pour une baguette par jour et deux croissants le dimanche, est-ce un scandale ? Et en plus, Darmanin ment. Car selon le rapport Spinetta, le coût pour le contribuable n’est que de 200 euros, à supposer même que ce chiffre ait un sens.

Dernier fait rigolo : selon le « Railway Performance Index » du BCG, qui mesure la qualité globale des systèmes ferroviaires, la France se classe 4ème, au même niveau que l’Allemagne et la Suède, et devance les Pays-Bas, le Luxembourg, la Belgique, l’Espagne et l’Italie, et bien sûr le Royaume-Uni, qui sont, on le sait, des pays sous-développés…

Comment oser proclamer après ça, comme le fait Edouard Philippe, que « la situation est alarmante, pour ne pas dire intenable » ? Sa stratégie est classique. 1. Dresser un tableau apocalyptique du service rendu. 2. Faire flipper tout le monde avec la « dette ». 3. Invoquer « l’urgence » comme si tout allait s’effondrer demain faute de « réforme ».

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Et la solution à tous nos maux : précariser les futurs cheminots sur l’autel de la réforme, histoire de paraître « moderne » et « équitable ». Alors que rien dans le rapport Spinetta ne montre que leur sacrifice résoudra tous les problèmes.

Jacques Littauer

https://blogs.alternatives-economiques.fr/gadrey/2018/03/23/sncf-quand-le-rapport-spinetta-contredit-la-propagande-mensongere-du-gouvernement

dimanche 1 avril 2018

En visite à la gare de Limoges, le député Jean-Baptiste Djebbari fait le point sur la réforme de la SNCF

« Obstacle au développement de la SNCF », la dette de 46 milliards est un sujet sensible. En visite à Limoges, Jean-Baptiste Djebbari, député En Marche de la Haute-Vienne, en charge de la réforme, a évoqué la possibilité d’une reprise « substantielle » par l’État.

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Comme un jeune homme pressé, il a presque sauté du train en marche. Rapporteur du pacte ferroviaire, le député haut-viennois Jean-Baptiste Djebbari était, ce vendredi après-midi, en visite sur les installations SNCF de Limoges.

Objectif : présenter la réforme, ses évolutions récentes et faire passer un message, celui de l’apaisement. « La concertation et la négociation » ne prendront pas fin avec la présentation du projet de loi et les grèves du 3 et 4 avril. « Il n’y aura pas de rupture de dialogue », annonce-t-il.

« Dans le quinquennat »

Alors que la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a révélé dans Le Monde, que le projet de réforme serait scindé en deux (voir ci-contre), le député En Marche a, de son côté, envisagé une possible avancée sur la dette de 46 Mds. Jusqu’à présent, l’absence de ce sujet dans le débat irritait les syndicats, qui jugent que la réforme ne résoudra pas le problème.

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« En fonction des avancées, l’État pourrait décider d’en reprendre une partie substantielle », avance le parlementaire. Et de préciser les préalables : « Deux questions se posent : celui du statut de la SNCF et du calendrier, explique-t-il. La dette est un obstacle important au développement de la SNCF. Il faut repartir de zéro, mais sur des bases saines. Aujourd’hui, la dette SNCF augmente de 2,5 à 3 milliards par an. Si on ne fait rien, dans dix ans, on se retrouve dans la même situation. » La reprise de la dette pourrait se faire, « dans le quinquennat ».

« Les conditions et les modalités doivent être précisées par le Gouvernement, la semaine prochaine », ajoute-t-il.

La visite des installations limougeaudes, au cours desquelles le député a multiplié les photos de matériel et les questions à ses hôtes, sert aussi à cela : suggérer que la réforme est la voie nécessaire vers la préservation de l’outil industriel. Et ce, même si les syndicats déplorent que les installations limougeaudes et notamment la maintenance, ne bénéficient pas toujours de charges de travail suffisantes.

Les évolutions dans le discours visent aussi à rassurer, tout en jouant sur les différentes positions syndicales, entre les organisations qui ont fait leur deuil de l’ouverture à la concurrence et celles qui en font encore un sujet de bataille.

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« L’apaisement et l’écoute sont nécessaires, conclut Jean-Baptiste Djebbari, reparti, vendredi soir de Limoges, vers Paris, où un week-end d’écriture des amendements l’attend. La volonté n’a jamais été d’attaquer les cheminots. Mais la qualité de service n’est pas au rendez-vous. Il faut agir vite. » D’autant plus que la mobilisation de la semaine prochaine s’annonce « très suivie ».

Explication sur un nouveau paquet


Une loi et des ordonnances : est-ce pour ne pas braquer les cheminots que la forme de « paquet ferroviaire » a évolué ? Après les annonces de la ministre au Monde, le député LREM Jean-Baptiste Djebbari a détaillé la philosophie de ce choix. « C’était une demande, il y avait une envie de débattre du texte, explique-t-il. Sur les sujets techniques, les ordonnances se justifient. Mais sur les sujets sociaux, les tarifs sociaux, les appels d’offres, ça, en revanche, ça intéresse tout le monde. » L’ouverture à la concurrence est échelonnée. Les nouveaux textes apportent également des garanties aux cheminots : « droit au retour, reconstitution des carrières », mais aussi maintien de la garantie de l’emploi et de la retraite en cas de passage dans le privé.

Sébastien Dubois

https://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/politique/2018/03/30/en-visite-a-la-gare-de-limoges-le-depute-jean-baptiste-djebbari-fait-le-point-sur-la-reforme-de-la-sncf_12794721.html

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Il brasse beaucoup d'air celui-là !!!
Quand même, il ne peut ignorer les injonctions de l'UE !!
Viserait-il un poste plus gratifiant que député ?    S.R.

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samedi 31 mars 2018

« Journée morte » des greffiers et avocats pour protester contre la réforme de la justice

La justice ou plutôt l'institution judiciaire au pain sec (ce n'est pas un scoop). Mais les juristes ne semblent pas ou ne veulent pas comprendre l'origine de ces réformes comme bien d'autres secteurs économiques. Il est vrai que le Tue ou le Tfue ne sont jamais invoqués au cours des procédures, sauf exceptionnellement.

 A noter : réduire l'importance du juge d'instruction (qui instruit à charge et à décharge) c'est virer vers une justice à l'anglo-saxonne où cette fonction n'existe pas. Sarkozy voulait le faire. Le prévenu est obligé de mettre en oeuvre (avec son portefeuille) les investigations qui lui permettront de prouver son innocence le cas échéant etc... alors qu'aujourd'hui c'est le travail du juge d'instruction.
Pour info : les tribunaux de proximité viennent d'être supprimés. Il étaient parfois critiquables, mais certains rendaient d'excellentes décisions et ce n'est pas en diminuant le nombre de magistrats que l'on rendra la justice plus fluide.
La justice est par excellence le  recours du faible.    C.S.

Avocats et greffiers de toute la France ont rivalisé d’actions symboliques ce vendredi 30 mars, baptisé « journée justice morte », pour montrer leur opposition au projet de réforme de la justice.

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Ceux de Bordeaux, Marseille et Besançon ont opté pour une minute de silence en hommage à la mémoire de « cette justice morte qu’on veut nous imposer », leurs comparses nantais pour une couronne de fleurs mortuaire barrée du message « Justice morte par ordonnance » jetée à l’eau. A Lyon, ils ont entassé au sol des codes Dalloz, la bible des juristes. Ambiance plus traditionnelle dans la capitale, où une centaine de professionnels de la justice se sont réunis sur les marches du Palais de justice et ont scandé « non » à l’énoncé de plusieurs points de la réforme.

Le projet de loi de programmation de la justice, qui couvre un large spectre (réforme de la procédure pénale, de la procédure civile, numérisation de la justice, réforme des peines et de l’organisation territoriale), devrait être examiné en conseil des ministres le 18 avril. Il pourrait être soumis avant l’été au Parlement.

« Sacrifier tout ce qui peut l’être »

Ce projet de réforme de la justice annonce « sans surprise la mort de la justice, au terme d’une longue maladie », dénoncent dans un communiqué l’Union syndicale des magistrats (USM), le Syndicat de la magistrature (SM), le Syndicat des avocats de France (SAF) ainsi que la CGT-Chancelleries et services judiciaires et d’autres syndicats.

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Les organisations mobilisées ont dressé une liste de leurs principaux griefs contre cette réforme : « Suppression des 307 tribunaux d’instance et de la fonction spécialisée de juge d’instance, organisation judiciaire illisible et éloignée du citoyen, déshumanisation de la justice, privatisation du contentieux civil ». Ils dénoncent aussi une « régression des droits de la défense, [un] recul du contrôle de la justice sur les atteintes aux libertés publiques, [une] suppression larvée du juge d’instruction et du juge de l’application des peines, [une] réduction de la collégialité ».

« Le projet du gouvernement a le mérite de la cohérence : racler, réduire, supprimer, sacrifier tout ce qui peut l’être, au détriment de la qualité, pour que les jugements – ou leurs ersatz – sortent le plus vite possible, à moindre coût et que les personnels ne soient plus que des pions à déplacer », critiquent-ils. Une deuxième journée « justice morte », avec un rassemblement national à Paris, est déjà annoncée pour le 11 avril.

 http://www.lemonde.fr/police-justice/article/2018/03/30/journee-morte-des-greffiers-et-avocats-pour-protester-contre-la-reforme-de-la-justice_5278878_1653578.html#sGlgGBeM4QbWwtZB.99

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jeudi 22 mars 2018

Baisse des coûts en vue pour la SNCF : la troisième lame du rasoir pour les cheminots

Après le rapport Spinetta en février et au lendemain de la présentation du projet de loi de réforme de l'entreprise, la direction a remis ce jeudi la feuille de route d'un plan stratégique qui vise à gagner en compétitivité. Les syndicats sont sur le pied de guerre.

ACT SNCF MANAGEMENT

C'est la troisième lame du rasoir pour les cheminots de la SNCF. Celle qui va aiguiser davantage leur inquiétude et leur colère face à la révolution à venir de leurs conditions de travail que cherchent à mettre en place son actionnaire, l'État, et sa direction, pour affronter l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire d'ici à 2023.

Après le rapport Spinetta en février qui a pointé les incohérences et les lourdeurs du système et de la politique ferroviaire, puis la présentation ce mercredi du projet de loi d'habilitation pour la réforme de l'entreprise publique, la direction de la SNCF a présenté ce jeudi à sa ministre de tutelle, Elisabeth Borne, la feuille de route d'un plan stratégique visant à créer une « nouvelle SNCF, plus forte (...) dans un secteur qui sera ouvert demain à la concurrence», selon la ministre.

Aligner les coûts sur les concurrents signifie les baisser de... 27%

Ce plan s'annonce décoiffant puisqu'il vise à « aligner les coûts de la SNCF sur les standards européens, d'améliorer la polyvalence des métiers, de réorganiser le travail, de former aux métiers de demain, de renforcer la productivité industrielle, de moderniser le dialogue social et de mieux intégrer toutes les mobilités ».

Aligner les coûts de la SNCF sur ses concurrents signifie baisser les coûts de 27%. C'est énorme. Certes le plan actuel de baisse des coûts de 2,5 milliards d'euros d'ici à 2020 par rapport à 2016 va contribuer à réduire cet écart, mais il restera encore une très grande marche à monter. L'épineuse question de la productivité sera donc abordée et la façon de travailler s'apprête donc à être bouleversée. La concertation avec les syndicats s'annonce très tendue.

Un pacte d'entreprise comme à La Poste

Un peu comme Jean-Paul Bailly l'avait fait à La Poste entre 2003 et 2007, le patron de la SNCF Guillaume Pepy compte négocier avec eux un "pacte d'entreprise", ciment de ce "projet stratégique".

Ce "pacte d'entreprise, un peu comme il en a existé à La Poste (...) est un contrat entre l'État, qui apporte des choses (...), l'entreprise qui se transforme, et les salariés", a expliqué Guillaume Pepy.

"Notre idée, c'est d'arriver à concerter un cadre commun d'entreprise. (...) C'est celui qui fédère, c'est celui qui unit les cheminots, et ce doit évidemment être un cadre qui est attractif, un cadre qui est moderne et qui permet à la SNCF d'atteindre ses ambitions."

Grève dure

Il n'empêche, ce plan et la perspective de la fin du régime spécial des retraites des cheminots risquent de susciter une réponse en règle des syndicats qui doivent décider ce jeudi de lancer ou pas un mouvement. Une grève reconductible semble acquise.

"La grève s'annonce dure, car nous sommes à tort ou à raison dans une ambiance très 'cheminots bashing' avec les incidents techniques, le discours fin février d'Édouard Philippe. Beaucoup de cadres sont remontés. Un esprit de corps qui s'est créé récemment en disant 'on nous attaque, on va réagir' ", expliquait récemment une source haut placée à la SNCF.

Christophe Castaner, délégué général de La République en marche et secrétaire d'État aux Relations avec le Parlement, a concédé que le gouvernement s'inquiétait d'une possible grève dure.

Un mouvement que feint de ne pas comprendre Elisabeth Borne.

"Je ne comprends pas la grève alors que la concertation est en cours sur des sujets très importants pour les cheminots. Ces derniers veulent savoir comment ça va se passer, les réponses sont à bâtir dans la concertation, dans la négociation. Les cheminots attendent des réponses", a-t-elle expliqué.

Interrogé sur l'opposition des syndicats à la réforme, Guillaume Pepy a répondu :

"Face à des points d'inquiétude, la seule réponse, c'est la discussion, et, ensuite, l'action."

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/baisse-des-couts-en-vue-pour-la-sncf-la-troisieme-lame-du-rasoir-pour-les-cheminots-772010.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20180316

AGENDA MANIF 22 MARS 18

dimanche 18 mars 2018

SNCF: une grève longue peut mettre l'opinion du côté des cheminots, selon un historien

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IL n'y a pas de prime charbon et autres trucs souvent colportés à tort. D'ailleurs les cheminots ne roulent pas en Rolls et si un équipage d'avion est hébergé en escale dans un trois ou quatre étoiles ce n'est pas le cas des conducteurs de train qui doivent faire leur lit lorsqu'ils doivent découcher dans une gare externe. Certes le logement est gratuit mais ils doivent emporter leurs draps etc..
L'article présente un petit historique intéressant. Le statut ne date pas de l'après-guerre mais de l'avant-guerre. Les compagnies, à l'époque privées, souhaitaient conserver un personnel qualifié pour faire tourner la "machine". Donc on les chouchoutait.
L'article n'est pas très long, mais instructif.
Selon l'auteur, une grève longue et forte peut se retourner contre le gouvernement. Les propositions actuelles avaient déjà été avancées en 1953 et au vu de l'évolution du conflit, le gouvernement avait dû battre en retraite. Mais c'était sous la 4ème République. Or aujourd'hui le gouvernement et surtout le Président n'ont cure des français. Donc, ils iront jusqu'au bout.
D'ailleurs, mais les syndicats ne le disent pas : la réforme proposée est obligatoire en vertu des traités européens (articles 121 & 106 du TFUE). C.S.

Une grève "forte et dans la durée" peut mettre la population du côté des cheminots car, au-delà du mécontentement initial des usagers, elle peut favoriser le débat et retourner l'opinion, explique l'historien Michel Pigenet, spécialiste des mouvements sociaux.

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QUESTION: Les Français jugent "injustifiée" une éventuelle grève à la SNCF, selon un récent sondage. Lors de la grande grève de 1995, les cheminots avaient reçu le soutien de la population. Qu'est-ce qui peut mettre les usagers du côté des grévistes?

REPONSE: "Les grèves de cheminots ont souvent été longues. Si la grève dure, d'un côté elle peut exacerber le mécontentement des usagers, mais d'un autre côté elle est l'occasion d'un débat et, à ce moment-là, une argumentation peut être entendue. Et quand la grève se prolonge, l'obstination des gouvernants ou des dirigeants de la compagnie peut aussi être mise en cause. Cela s'est fréquemment passé dans l'histoire. C'était le cas en 1995. Dans un premier temps, il y avait une incompréhension, outre que les cheminots n'étaient pas seuls en cause.

La durée est une arme à double tranchant pour un pouvoir. En 1953, une grève éclate en plein mois d'août. Les gens ne comprennent pas, mais comme la grève dure, l'opinion se retourne contre le gouvernement. La grève se terminera par un succès puisque le gouvernement, qui avait tenté de passer par décrets-lois, l'équivalent des ordonnances d'aujourd'hui, ne les appliquera pas.

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Les grèves de cheminots sont corporatistes, professionnelles, mais en même temps touchent un service public. Il y a là indéniablement pour les cheminots un argument fort car la défense de leur statut renvoie à la notion de service public. Les deux sont liés. Cet argument fort se couple aujourd'hui avec l'arrivée de la concurrence. Pour le moment, les syndicats n'ont pas la main pour l'expliquer, mais une action forte et dans la durée peut modifier cela."

QUESTION: En 2008, Didier Le Reste, alors leader de la CGT Cheminots, avait dit que le statut était "le ciment de la famille cheminote". Ce "ciment" existe-t-il vraiment?

REPONSE: "Indéniablement le statut unifie le monde divers, hétérogène des cheminots. Le statut des cheminots en tant que tel date de 1920 et il y a eu ensuite différentes adaptations. Avant, il y avait déjà eu toute une série d'acquis donnés par les compagnies ferroviaires pour fidéliser, stabiliser un personnel compétent, en accordant un certain nombre d'avantages, comme la retraite, les congés payés.

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Le statut va plus loin car il a aussi les caractéristiques d'une convention collective, c'est-à-dire qu'il détermine les conditions d'embauche, d'avancement à l'ancienneté. Ce sont des protections tout à fait avantageuses, qui ont inspiré les revendications d'autres salariés.

Le monde des chemins de fer est professionnellement hétérogène, avec une bonne centaine de métiers différents entre les guichetiers, les conducteurs, les contrôleurs, les agents des voies... Le seul point commun de tous ces personnels, c'est de faire fonctionner les trains et rendre ce service qui est un facteur de fierté, d'attachement à la compagnie. Le statut contribue à cette unité, par-delà toutes les différences, professionnelles, régionales. Ce qui unifie tout cela, c'est une compagnie -la SNCF depuis 1938-, un statut et le service public. Tout cela est intimement lié."

QUESTION: La mise à l'index du statut comme source de privilèges date-t-elle de ses débuts?

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REPONSE: "C'est très ancien cet argument des privilèges. En 1909, Eugène Guérard, grande figure du syndicalisme cheminot et de la CGT, disait lui-même à ses camarades: "Vous ne pouvez nier que vous êtes privilégiés au point de vue de la retraite" Et il leur conseillait, "pour maintenir les avantages acquis, d'aider toutes les corporations à obtenir des conditions de retraite analogues".

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La première fois où cet argument est explicité à la radio, c'est en juin 1947. Une grève un peu inattendue démarre à Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne) et se propage très vite. Le ministre des Transports Jules Moch s'adresse aux Français à la radio. Il oppose les cheminots au reste de la population et les cheminots entre eux. On présente les grévistes comme des privilégiés égoïstes. Loin d'apaiser le conflit, ça le durcit. Cela reviendra par la suite. En 1953, "regardez le statut des uns et l'absence de statut des autres", c'était un leitmotiv."

http://www.boursorama.com/actualites/sncf-une-greve-longue-peut-mettre-l-opinion-du-cote-des-cheminots-selon-un-historien-6a19d1b41c31043df2bccc19c9a15f31

Blocage de l’université Jean-Jaurès à Toulouse : "Ils voudront rentabiliser à l'extrême les filières"

Après la fusion forcée des régions, des communes, la fusion des universités?


 

A l’université Toulouse Jean-Jaurès, les étudiants et le personnel se mobilisent depuis trois mois contre la réforme d’accès à l’université et le projet de fusion de leur établissement avec trois autres. Au-delà de leur cas, les syndicats dénoncent la nouvelle loi "orientation et réussite des étudiants".

ACT FAC TOULOUSE

Trois mois. Cela fait trois mois, jour pour jour, qu’ils contestent le projet de fusion de leur université avec celle de trois autres établissements du supérieur, et contre la loi “orientation et réussite des étudiants” (ORE), accusée d’installer la sélection à l’entrée de l’université. Pour l’anniversaire de leur mobilisation, 2.000 étudiants et membre du personnel de l’université Toulouse II Jean-Jaurès ont voté ce mardi 13 mars pour le renouvellement du blocage total de leur faculté jusqu’à jeudi. Le résultat est écrasant : 1.391 pour et 680 contre. Dans un communiqué, le président de l'Université, Daniel Lacroix, indique "condamner fermement le renouvellement du blocage" qui empêche l'université "d'assurer nos missions de service public". “C’est une mobilisation qui a dure depuis trois mois et qui réagit à la trahison du président de l’université”, s’indigne auprès de Marianne Hervé Petit, membre du syndicat FSU et représentant du personnel.

OUTIL DENI DEMOCRATIE

Si Hervé Petit parle de “trahison”, c’est en raison d’une consultation, effectuée le 12 décembre dernier, sur le projet de fusion de l’université avec celle de Université-III Paul Sabatier et de deux écoles d’ingénieurs : l’Institut national de polytechnique de Toulouse (INPT) et l’Institut national des sciences appliquées (INSA). Lors de ce vote, les étudiants et le personnel de l’université s’y sont formellement opposés, tout comme la moitié du conseil d’administration de l’université. Mais Daniel Lacroix, le président de l’université, a tout de même choisi de poursuivre le projet. “C’était complètement anti-démocratique”, raconte à Marianne le secrétaire général de l’UNEF de Toulouse, Célian Malosse.

"Il a trahi sa mission, il a cassé notre confiance"

Depuis, c’est une guerre des nerfs qui se joue entre l’administration de l’université, son personnel et ses étudiants. Ces derniers demandent la démission de Daniel Lacroix, dont ils estiment la légitimité entamée : “Sa démission doit aller de pair avec l’arrêt de la fusion de l’université, martèle Louise Le Bagousse, membre du syndicat de l’Union des Etudiants et étudiantes de Toulouse (UET). Il a trahi sa mission, il a cassé notre confiance”. Un manque de confiance qui s’illustre par plusieurs craintes. D’abord, celle de perdre toute indépendance de l’université Jean-Jaurès. Avec cette fusion, notre établissement n’existerait plus. Il perdrait sa spécificité d’entité morale et juridique, explique Hervé Petit. Nous craignons de perdre toute possibilité en matière de décision budgétaire. En clair, élèves et syndicats craignent que des restrictions budgétaires frappent ce nouveau grand établissement du supérieur, qui devrait voir le jour aux alentours de septembre 2019.

outil gopé

Cette fusion va nécessairement s’accompagner de suppressions de postes, juge Dominique Ramondou, membre du syndicat FNE-SUP à l’université-III Paul Sabatier. Si les enseignants vont garder chacun leur domaine de compétence, peut-on en dire autant pour les comptables des différentes universités ? Au lieu de deux personnes, il n’y en aura plus qu’une d’employée”. Même inquiétude à la FSU, qui voit elle dans cette fusion un prétexte pour réduire la part des sciences humaines de l’université à peau de chagrin : “L’université Jean-Jaurès est l’une des trois universités leader en sciences humaines en termes d’étudiants en France, rappelle Hervé Petit. Que se passera-t-il quand le nouveau conseil de l’établissement décidera que ses filières ne sont pas les plus rentables ? Ils voudront rentabiliser à l'extrême les filières, c'est le risque que nous voyons arriver ici”.

La crainte d’une "hausse sans limite" des frais d’inscriptions

Cette crainte de disparition de filières de sciences humaines est renforcée par le nouveau conseil d’administration qu’entraînerait la fusion : “Les représentants de ce qui est aujourd’hui Jean Jaurès ne seraient plus que quatre, dont un seul représentant étudiant, sur une trentaine de membres, gronde Hervé Petit. C’est un déni de démocratie étudiante !” Une perte de visibilité chez les étudiants qui fait craindre aux syndicats étudiants une “hausse sans limite” des frais d’inscriptions.

Le cas de l’université Jean-Jaurès est symptomatique de ce qu’il se passe en France aujourd’hui dans les établissements supérieurs, s’indigne Dominique Ramondou. Nous craignons une sélection accrue à l’entrée de l’université qui ne s’arrêtera pas là. Comme nous le verrons sans doute après la fusion de nos établissements, ceux orientés vers les filières 'd’excellence', c’est-à-dire celles au plus fort taux d’employabilité, seront privilégiés par rapport aux autres. C’est sur ce point que syndicats du personnels et syndicats étudiants font le lien entre le projet de fusion de l’université et la nouvelle loi “orientation et réussite des étudiants : ils dénoncent, dans le cas de l’université Jean-Jaurès, la volonté de gérer l’université “comme une entreprise, quitte à laisser des étudiants sur le carreau. “Je doute qu’après la fusion, l’université s’intéresse autant à un futur ingénieur qu’à un doctorant sur un obscur sujet littéraire. Que va-t-on répondre à cet étudiant ? ‘Tu n’as pas ta place ici parce que tu n’es pas assez employable ?’,” ajoute Dominique Ramondou.

Ce mercredi 14 mars, le président de l’université Jean-Jaurès sera à Paris pour défendre, en compagnie d’autres dirigeants d’établissements toulousains, l’attribution du label “Idex”, indicatif d’excellence, qui permettrait d’attribuer une enveloppe de 25 millions d’euros supplémentaires à la recherche universitaire. Un “Grand Oral” qui pourrait permettre de valider la fusion des universités qui bloque tant à Toulouse. “Nous espérons que le jury de l’Idex refusera d’attribuer ce label, déclare Dominique Ramondou. Cela pourrait permettre de faire pencher la balance en notre faveur”. De leur côté, les syndicats étudiants affichent leur scepticisme. “En espérant que la direction de l’université ne passe pas outre les étudiants, une nouvelle fois”. La réponse devrait tomber ce samedi, 17 mars.

Réponse de l'Université Toulouse-III Paul Sabatier

Le 15.03.2018 à 12h58

PINOCCHIO

L'Université de Toulouse-III Paul Sabatier, l'un des 3 établissements avec qui l'université Jean-Jaurès doit s'associer, a contacté Marianne pour "mettre au clair ce qui n'est pas un discours de vérité de la part des syndicats". L'université Paul Sabatier conteste un quelconque "projet de fusion" : "Dans un projet de fusion il n'y a qu'une seule instance décisionnaire, explique Mélanie Ducolombier, chargée de communication de l'université. Dans le projet qu'on propose, qui est un projet d'intégration, il y aura la création d'un établissement nouveau, qui n'existe pas encore. Il y aura des instances de proximité capables de prendre des décisions".

L'établissement dénonce également l'arrivée d'un "grand établissement" une fois le projet réalisé : "Nous voulons créer une instance académique qui n'existe pas encore. Nous attendons que le ministère nous indique quel sera l'appareil légal pour construire le format d'établissement que nous voulons, parce qu'il n'existe pas encore. Parler de grand établissement aujourd'hui, c'est mentir. C'est tronquer la vérité". Mélanie Ducolombier dément aussi tout risque de suppression de poste : "C'est une crainte du changement. Mais elle est infondée".

Quant aux craintes de disparition des filières de sciences sociales, la réponse de l'UT-III est cinglante : "Ce sont des peurs qui sont de l'ordre du cerveau reptilien, martèle Mélanie Ducolombier. Elles n'ont aucune base rationnelle. Le fait d'avoir un établissement intégré, c'est justement de permettre à des bâtiments de différents formats de coexister. Notre intérêt est de garder les universités de sciences sociales".

https://www.marianne.net/societe/blocage-de-l-universite-jean-jaures-toulouse-ils-voudront-rentabiliser-l-extreme-les?_ope=eyJndWlkIjoiYWMyOWU1Y2FmYjA3MWM5ODc0NzFmNzZlMmM0NTQwMTgifQ==

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Un "projet d'intégration" qui formera un "établissement nouveau" mais ce ne sera pas un "grand établissement", vous y comprenez quelque chose, vous? Pour moi, ça ressemble à de l'enfumage, de la communication macronnienne. On comprend qu'ils soient en colère...  P.G.

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jeudi 15 mars 2018

SNCF : le gouvernement ne veut pas toucher aux billets gratuits des cheminots

TRIBUNE LIBRE / Hadrien MATHOUX

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Le gouvernement va remettre en cause le statut des cheminots, ouvrir les lignes à la concurrence... mais pas remettre en cause le système des billets gratuits. L'explication, d'après "Les Echos" : les premiers bénéficiaires de cet avantage sont les cadres de la SNCF, dont l'exécutif a besoin dans le conflit social qui s'annonce.

Certains "privilèges" ont l'air d'être plus faciles à réformer que d'autres. Décidé à profondément transformer le fonctionnement de la SNCF, le gouvernement d'Edouard Philippe a annoncé un programme de mesures corsé : ouverture du train à la concurrence, fin progressive du statut des cheminots, petites lignes laissées à la responsabilité des régions... Le tout administré par ordonnances, ce qui promet un conflit social d'envergure. Les syndicats brandissent la menace d'une grève de longue durée au printemps.

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Alors, pour préparer la bataille autour de la SNCF, le gouvernement a prévu de ne pas s'attaquer à ce qui est souvent cité comme un des principaux avantages dont bénéficient les cheminots : les fameux billets gratuits, pudiquement dénommés "facilités de circulation". Ce "privilège" ne fait en réalité pas partie du statut - les contractuels de la SNCF y ont également droit. Il permet aux cheminots, mais également aux retraités de la SNCF, de voyager gratuitement sur l'ensemble du réseau. Pour ce qui est des trains à réservation, comme le TGV, 8 trajets par an sont offerts... et au-delà, le prix est celui de la réservation, soit au maximum 13,90 euros.

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Bref, les cheminots et leurs familles circulent pour pas cher : les enfants, parents, conjoints et beaux-parents des employés de la SNCF ont aussi droit à des billets gratuits et réductions. D'après la Cour des comptes, le système représente pour la SNCF un manque à gagner situé entre 50 et 100 millions d'euros. Alors que le gouvernement s'attaque à des "privilèges" de cheminots qui relèvent largement de fantasmes et d'idées reçues, on pouvait s'attendre à ce qu'il mette fin aux "facilités de circulation".

Ce ne sera pas le cas, d'après Les Echos, qui expliquent d'abord que les billets gratuits ont une justification : puisqu'ils font partie du "contrat moral" passé à l'embauche, de nombreux cheminots n'ont accepté le poste "que parce qu'ils peuvent rentrer chez eux à un coût très réduit". 40% des conducteurs de trains en région parisienne habitent ainsi en dehors de l'Île-de-France, relève le quotidien économique. Dans ce cas, on aurait pu envisager une conservation de la gratuité des tickets pour le réseau régional, et remettre en cause les billets de TGV à zéro euro...

Une reculade pour les cadres

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Mais l'exécutif a une autre raison de ne pas toucher aux billets gratuits, bien plus tactique celle-là : "Ce sont surtout les cadres qui profitent des billets TGV gratuits", explique un "expert du secteur" aux Echos. En effet, ceux-ci ont plus d'argent pour se payer des vacances que la majorité des cheminots, et prennent donc davantage les trains à grande vitesse pour parcourir la France... "Dans le conflit qui s'annonce, l'exécutif aura besoin du soutien de l'encadrement face à la base", décrypte la même source. On comprend donc mieux les réticences d'Edouard Philippe à s'attaquer aux billets gratuits : l'idée est de réduire la portée de la future grève en s'attirant les bonnes grâces des employés SNCF les mieux rémunérés. Mettre fin aux statuts des cheminots, tout en conservant les avantages qui bénéficient surtout aux plus aisés d'entre eux : le "en même temps" macroniste est décidément plein de ressources.

https://www.marianne.net/societe/sncf-le-gouvernement-ne-veut-pas-toucher-aux-billets-gratuits-des-cheminots?_ope=eyJndWlkIjoiYWMyOWU1Y2FmYjA3MWM5ODc0NzFmNzZlMmM0NTQwMTgifQ==

jeudi 8 mars 2018

Oligarques : La population ne doit pas se tromper d’adversaire

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Un exemple d'intelligence critique et "en même temps" de récupération politique en faveur de médias, syndicats et partis qui, concrètement, de mon point de vue, sont au moins objectivement complices des méfaits oligarchiques qu'ils dénoncent, de par leur refus de rompre avec l'Union européenne, premier vecteur de cet "antisocial" fort justement dénoncé ici. Le titre de l'article me semble donc éminemment trompeur!      P.G.


 

TL GUENOLE

Après La mondialisation malheureuse, le politologue et essayiste français Thomas Guénolé publie Antisocial, livre dans lequel il décrit le processus de destruction systématique du modèle social français au profit de 10 % de la population. Aussi percutant qu’inquiétant, son nouvel ouvrage dresse le bilan des politiques publiques de ces 30 dernières années et interroge : alors que les droits de 90 % des citoyens et des citoyennes reculent et continuent d’être attaqués, verra-t-on à nouveau étudiants, agriculteurs, ouvriers, cheminots, fonctionnaire etc. se tendre la main pour résister ?

L’Antisocial paraît ce 1er Mars 1er aux Editions Plon. Mr Mondialisation a échangé avec l’auteur.

Mr Mondialisation : Après « La Mondialisation malheureuse », vous publiez un nouvel ouvrage, consacré à la régression des droits sociaux en France. Qu’est-ce que l’« Antisocial » ?

Thomas Guénolé : L’Antisocial, c’est le processus politique actuel de destruction du modèle social français. C’est un travail au bulldozer. Les conditions d’indemnisation des chômeurs sont de plus en plus durcies. Les protections des salariés sont de plus en plus affaiblies. La possibilité réelle de manifester est amoindrie par diverses techniques policières. Le droit de grève est remis en cause, notamment en obligeant les fonctionnaires à se dénoncer quand ils comptent faire grève. L’accès aux soins de l’hôpital public pèse de plus en plus lourd dans le budget des plus pauvres. Les retraites baissent et l’âge auquel on peut les toucher recule. La machine éducative reproduit de plus en plus les inégalités sociales de départ. Les prélèvements obligatoires les plus équitables, c’est-à-dire plus lourds dans le budget des plus privilégiés, baissent, tandis que les prélèvements obligatoires les plus injustes, c’est-à-dire plus lourds dans le budget des plus démunis, augmentent. Les conditions de travail de nombreux fonctionnaires se dégradent au point de mettre en danger leur santé et de démolir la qualité du service. Le mal-logement s’enracine profondément dans notre société et frappe plus violemment les plus jeunes. Les habitants des banlieues pauvres sont systématiquement plus durement touchés que les autres par les maux du pays : en particulier le chômage, la précarité et la criminalité. La population rurale est lentement abandonnée à un inexorable isolement par la fermeture progressive des services publics et des commerces de proximité. Bref, l’Antisocial, c’est un grand mouvement « en marche arrière ».

 

 

Guerre sociale - 2

L’antisocial, c’est un grand mouvement « en marche arrière »

 

 

Mr Mondialisation : Les 10 chapitres de votre livre décrivent, dans différents secteurs – santé, éducation, retraites, chômage, etc. –, ces attaques successives contre les acquis sociaux. Ces attaques sont-elles toutes animées par une même idéologie ?

 

Thomas Guénolé : Oui. Cette idéologie est souvent appelée « néolibéralisme ». Je pense que c’est une erreur. D’abord, le préfixe « néo » est inapproprié, car il s’agit à chaque fois de revenir en arrière : revenir à moins de protections sociales, revenir à moins de droits des salariés, revenir à moins de services publics, revenir à moins d’entreprises publiques, revenir à moins d’Etat régulateur, revenir à moins de redistribution des richesses… Ensuite, tout cela n’est même pas « libéral » ! Car en fait, les pères du libéralisme n’ont jamais été pour la transformation de l’économie en un Monopoly géant entre une poignée d’oligarques. Dans sa Richesse des nations, Adam Smith s’insurge contre les coalitions de patrons pour maintenir bas le niveau des salaires et pour briser par la force les protestations des ouvriers. Quant à l’argument des bienfaits des privatisations et de la mise en concurrence, en réalité le père de cette théorie, Léon Walras, a écrit noir sur blanc que pour tout ce que l’Antisocial privatise en priorité – le rail, les routes, l’eau… – il vaut mieux un grand monopole d’Etat ! Autrement dit, il y a usurpation du vrai libéralisme. La véritable idéologie de l’Antisocial, c’est l’oligarchisme, au sens d’Aristote : gouverner la Cité au bénéfice d’une toute petite minorité, l’oligarchie, et au détriment de la grande majorité, c’est-à-dire tous les autres.

Car il faut bien comprendre que toutes ces grandes réformes ont en commun de profiter au petit nombre des oligarques et de nuire à l’intérêt du reste de la population. Moins de protection des salariés, plus de pression sur les chômeurs, cela leur donne une main d’œuvre moins coûteuse et plus facile à pressurer. Privatiser les services publics – hier l’aviation civile, aujourd’hui La Poste, demain la SNCF –, cela leur permet de s’y tailler des grands oligopoles en situation de rente : voyez ce qui s’est passé pour la téléphonie. Faire reculer la redistribution des richesses, cela leur permet de payer massivement moins d’impôts : voyez la réforme récente de l’ISF, qui leur rend des milliards. On a donc bien affaire à un régime politique de facto oligarchique.

Mr Mondilisation : Les différentes réformes que vous énumérez sont toujours accompagnées du même discours : celui de la modernité, celui de la nécessaire adaptation aux nouvelles conditions économiques nationales et mondiales. Un autre modèle – et vison du monde – est-il possible ?

Thomas Guénolé : L’Antisocial est un projet d’aggravation de l’injustice, d’aggravation des inégalités, et de dérive autoritaire de l’exercice du pouvoir. Il s’accompagne donc du mantra « Il n’y a pas d’alternative ». Ce mantra sert à prétendre que la montée de l’injustice serait inévitable, et à justifier les multiples passages en force par le fait que si vous n’êtes pas d’accord, c’est parce que vous n’avez pas compris. C’est d’ailleurs pour cela qu’invariablement, face aux contestations et aux mobilisations, les gouvernements successifs disent qu’ils vont faire de la « pédagogie ». Là encore ça signifie qu’il n’y aurait pas d’alternative, qu’il n’y a que le chemin de toujours plus d’inégalités, et que si vous refusez, c’est que vous n’êtes pas raisonnable.

 


 

« Si vous refusez, c’est que vous n’êtes pas raisonnable. »

 


 

Or, en réalité, un autre chemin est possible. Au lieu d’aller toujours plus loin dans les inégalités, on peut choisir d’aller toujours plus loin dans le partage. Au lieu d’aller toujours plus loin dans le pouvoir autoritaire, on peut choisir d’aller toujours plus loin vers la démocratie directe. Au lieu d’aller toujours plus loin dans le productivisme, on peut choisir d’aller toujours plus loin dans l’écologisme. Au lieu d’aller toujours plus loin dans l’intérêt de l’oligarchie, on peut choisir d’aller toujours plus loin dans l’intérêt du collectif. Je suis profondément convaincu que le grand face-à-face politique de notre siècle est entre d’un côté l’oligarchisme, et de l’autre une démocratie totale : démocratie directe politique, démocratie sociale sous la forme de services publics autogérés, démocratie économique sous la forme des coopératives ; le tout complété par une « règle verte » de transition écologique complète de l’économie du pays et un respect extrêmement exigent de la Déclaration universelle des droits de l’Homme.

Mr Mondialisation : On peut avoir le sentiment que les mouvements sociaux sont désormais désorganisés, qu’ouvriers, étudiants, agricultures, fonctionnaires etc. ont l’impression d’avoir des intérêts divergents à défendre, si bien que les divisions priment sur l’action collective. Qu’en pensez-vous ?

Thomas Guénolé : Il y a effectivement un manque de front commun social. Or, je montre dans Antisocial que l’histoire du 20ème siècle nous apprend ceci : à chaque fois qu’il y a un tel front commun, l’oligarchisme est battu et les conquêtes démocratiques avancent. C’est systématique. La journée de huit heures a été obtenue par une menace de grève générale en 1919. Les grandes conquêtes sociales des accords de Matignon, à l’époque du Front populaire, ont été obtenues par la grève générale de 1936. L’augmentation spectaculaire des salaires et les grandes libertés syndicales des accords de Grenelle ont été obtenues par la grève générale de Mai 68. C’est une leçon toujours d’actualité : deux ou trois semaines de grève générale suffisent pour vaincre sur le front social. A contrario, quand en 2016 ou en 2017 il y a des manifestations mais pas de grandes grèves massives, l’Antisocial gagne.

Mr Mondialisation : Cette division est-elle alimentée par les gouvernements successifs ?

Thomas Guénolé : Bien sûr. Les gouvernements successifs passent leur temps à monter les victimes de l’Antisocial les unes contre les autres. Ils opposent les salariés précaires aux « privilèges » des fonctionnaires, alors qu’en réalité le statut des fonctionnaires a été créé après Vichy pour que les administrations soient à l’abri des pressions du pouvoir politique pour garantir que la République reste RépubliqueIls opposent les salariés du privé au statut des cheminots, alors que c’est précisément leur statut qui a permis plusieurs fois aux cheminots de protéger nos droits à tous en lançant de grandes grèves ferroviaires. Ils opposent les « usagers pris en otages » aux grévistes qui sont accusés de défendre des privilèges, alors qu’en réalité souvent les grévistes défendent les droits des salariés du privé. Ils opposent les Français aux immigrés et aux réfugiés, alors que notre pays, sixième pays le plus riche du monde, est largement assez prospère pour bien traiter à la fois les autochtones et les immigrés. Cette technique est tellement ancienne qu’elle a son propre proverbe très ancien : « Diviser pour régner ». La grande masse de la population ne doit pas se tromper d’adversaire : le problème, ce sont les oligarques.

 


 

« Les gouvernements successifs passent leur temps à monter les victimes de l’antisocial les unes contre les autres. »

 


 

Mr Mondialisation : Vous estimez que les médias dominants sont également en cause et légitiment le discours « réformateur » ?

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Thomas Guénolé : Oui. Ces trois dernières décennies, les grands médias privés audiovisuels et de la presse écrite sont devenus un vaste oligopole tenu par une poignée de milliardaires. C’est un fait. Or, presque tous ces médias perdent de l’argent. Si ces oligarques les conservent, c’est donc qu’ils en attendent un retour sur investissement qui, s’il n’est pas financier, est nécessairement un pouvoir d’influence. De fait, qu’il s’agisse de leurs grandes chaînes d’information privées, de leurs grandes radios ou de leurs grands titres de presse, la ligne politique exprimée, par exemple par leurs éditorialistes et par les économistes qu’ils choisissent d’inviter en priorité, est toujours la même : il n’y a pas d’alternative, il faut enlever des protections aux salariés, il faut durcir le traitement des chômeurs, il faut privatiser les services publics, il faut que l’État régule moins l’activité économique, il faut moins de fonctionnaires, etcCe matraquage d’un catéchisme antisocial constitue un feu roulant de propagande pour obtenir la résignation du plus grand nombre à la démolition du modèle social français. C’est ce que Noam Chomsky et Edward Herman appellent le modèle de propagande dans La fabrication du consentement. Je fais mien ce cadrage théorique dans Antisocial.

 


 

« La ligne politique exprimée est toujours la même : il n’y a pas d’alternative. »

 


 

Mr Mondialisation : La précarisation touche 90 % de la population selon vous, pendant que les 10 % les plus riches profitent de l’ « Antisocial ». Malgré ce que vous décriviez précédemment, les conditions sont-elles réunies pour voir éclore un nouveau mouvement social d’ampleur ?

Thomas Guénolé : Les conditions objectives d’un changement de système politique, économique et social sont réunies, puisque les perdants de la mise en œuvre de l’Antisocial sont déjà majoritaires. Cela explique qu’au référendum français de 2005 sur le traité européen rendant obligatoire les politiques antisociales, ou sur le maintien du Royaume-Uni dans ces traités antisociaux, le peuple dans les deux cas ait voté majoritairement « Non ».

MANIF RETRAITES SEPT17

Sur le front social, les deux grands problèmes sont de combattre la résignation qui s’empare du plus grand nombre sous l’effet de la propagande médiatique, et de surmonter les divisions dans le monde syndical entre ceux qui sont prêts aux grandes grèves et ceux qui préfèrent négocier avec l’Antisocial – alors que ce dernier avance au bulldozer. Concernant la question médiatique, il faut développer de plus en plus massivement des médias généralistes d’alternative au système : Le Monde Diplomatique, Le Média, Arrêt sur images, Alternatives Economiques, Mister Mondialisation, notamment, sont des exemples pionniers. Concernant la question syndicale, les adhérents des syndicats doivent prendre leurs responsabilités : ils doivent porter à leur tête des équipes déterminées à orchestrer de grandes grèves comme celles de 1936 ou de 1968.

Sur le front politique, il faut développer de grands mouvements ouverts militant à la fois dans les batailles électorales, dans les batailles sociales de terrain, et dans la bataille des idées partout où il y a espace de débat public. Podemos en Espagne, la France Insoumise en France, la transformation en cours du Labour britannique de Jeremy Corbyn en mouvement à la fois politique et social, entre autres, sont des modèles de cette évolution nécessaire.

Source :

https://mrmondialisation.org/la-population-ne-doit-pas-se-tromper-dadversaire/

https://aphadolie.com/2018/03/07/oligarques-la-population-ne-doit-pas-se-tromper-dadversaire/