dimanche 4 mars 2018

L'Amérique a fait payer cher la crise aux banques de la planète

Les grandes banques américaines et européennes ont déboursé pas moins de 345 milliards de pénalités financières entre 2009 et 2017. Une somme très largement captée par les autorités américaines, et seulement à 6 % par les régulateurs européens.

ACT JUSTICE US BANQUES

Depuis la crise financière, une avalanche d'amendes, pénalités et règlements à l'amiable s'est abattue sur les grandes banques américaines et européennes. Selon une étude du Boston Consulting Group, les géants de la finance ont ainsi été contraints de débourser pas moins de 345 milliards de dollars entre 2009 et 2017. Encore, ce montant est certainement inférieur à la réalité, les décomptes du BCG ne retenant (jusqu'en 2015) que les coûts supérieurs à 50 millions de dollars, et ne concernant que les 50 plus grandes banques de la planète. 

Le mouvement paraît ralentir en 2017 avec « seulement » 22 milliards de dollars de pénalités financières en 2017. Ce montant reste conséquent puisque la même année les banques américaines ont généré un « profit économique » (mesure raffinée du volume d'activité, NDLR) de 47 milliards de dollars de profits, selon BCG.

Souvenir cuisant

Ce sont sans surprise les banques nord-américaines qui ont payé le plus lourd tribut, avec un total de 220 milliards de pénalités de dollars sur la période, avec une période particulièrement « chaude »  entre 2012 et 2014 . Mi-2014 justement, Citigroup écope d'une amende de 7 milliards de dollars pour son rôle dans la crise des subprimes. Même raison, même punition deux ans plus tard pour  Goldman Sachs qui débourse alors 5 milliards de dollarsLes banques européennes se partagent logiquement le solde (un tiers du total) avec 125 milliards de dollars principalement versés aux gendarmes bancaires américains. Le souvenir reste cuisant pour  BNP Paribas qui aura versé près de 9 milliards de dollars pour rupture d'embargo. Deutsche Bank n'a pas été épargnée, avec une amende de 7,2 milliards de dollars pour son rôle dans les subprimes.

Couper le lien

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A l'image de la crise financière - traitée de façon plus radicale aux Etats-Unis - ce sont les autorités américaines qui ont le plus sorti les dents. Elles ont perçu sur la période 2009-2017 près de 200 milliards de pénalités... soit 55 % du total, au bénéfice des finances publiques. Autre grand vainqueur de ce passage en caisse : les consommateurs à qui ont été versés 133 milliards de dollars en dédommagements sur la période, pour les victimes de la crise immobilière américaine, mais aussi pour les ventes abusives de produits financiersCe sont finalement les régulateurs européens qui ont paru les plus timides . Ces derniers n'ont perçu depuis 2009 que 22 milliards de dollars, à peine 6 % du total. 

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Possible explication - parmi d'autres - jusqu'en 2014, les gendarmes bancaires européens avançaient en ordre totalement dispersé. A partir de cette date, la BCE prend en charge le rôle de superviseur unique . L'un des buts de cette bascule était de couper le lien « national », jugé parfois trop étroit, entre une banque et son superviseur. A ce jour, les gendarmes européens - certes très sévères - n'ont que peu agité la menace financière.

200 réglementations par jour

Est-ce à dire que la vague de pénalités appartient au passé ? Difficile à dire a priori. « Ce qui est sûr par contre c'est que c'est devenu année après année une forme de coût récurrent à l'échelle de l'industrie. Mais certains y échappent totalement, d'autres en subissent les conséquences très visibles dans leurs comptes », souligne Gwenhaël Le Boulay, directeur associé senior au BCG. Le cabinet estime qu'en moyenne 200 nouvelles réglementations sont publiées chaque jour, dont certaines très structurantes, qu'il s'agisse de transparence sur les marchés (MiFID 2) ou de protection des données personnelles des consommateurs. « Avec l'évolution du rôle et la spécialisation des régulateurs européens, les banques vont affronter une pression croissante sur leurs procédures de contrôle et de conformité », souligne le rapport.

https://www.lesechos.fr/finance-marches/banque-assurances/0301356722599-comment-lamerique-a-fait-payer-la-crise-aux-banques-de-la-planete-2157302.php#2joAJ2pF67BzYYRo.99

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Banques : la facture colossale de la crise
345 milliards de dollars. Le chiffre est spectaculaire.
C'est la somme des diverses amendes et transactions que les banques ont dû régler aux autorités
depuis la crise pour solder leurs errements passés.
Davantage que toute la richesse produite en une année par l'Afrique du Sud.
Presque de quoi nourrir le budget de l'Etat français !
Cette somme, pourtant, n'a pas bénéficié à tout le monde.
Les Etats-Unis – le Trésor américain, les régulateurs de Wall Street et les consommateurs lésés –
se sont arrogé la part du lion, en récoltant plus de 300 milliards.
L'Europe n'a récupéré qu'un maigre 22 milliards.
Etrange morale de l'histoire.
Car c'est bien l'Amérique qui a engendré la pire crise financière depuis la Grande dépression.
Et c'est elle qui impose ses vues aujourd'hui sur les plans réglementaire ou judiciaire
face à des autorités européennes souvent désarmées.
On pourrait presque parler de « diktat » américain sur la finance mondiale.    S.R.
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Brexit : Édimbourg et Cardiff vent debout contre Londres

Les gouvernements écossais et gallois ont présenté mercredi 28 février leurs propres projets de loi sur le Brexit, destinés à rapatrier dans leurs régions certaines compétences de Bruxelles.

ACT BREXIT ECOSSE GALLES

Pour comprendre la partie qui se joue au Royaume-Uni entre l’Écosse et le Pays de Galles qui réclament de récupérer les pouvoirs délégués de fait à Bruxelles, il faut d’abord faire un retour en arrière.

Le Royaume-Uni est la réunion de « nations constitutives » : l’Écosse, le Pays de Galles et l’Irlande du Nord. Elles bénéficient depuis 1997 – 1998 pour l’Irlande du Nord –, d’une autonomie croissante sous la forme de pouvoirs dévolus à leurs parlements respectifs par Londres. Mais certains comme l’agriculture et la pêche, sont exercés par Bruxelles parce qu’ils tombent dans le cadre plus large de la politique de l’Union européenne.

Concrètement, les deux textes de lois présentés hier par Édimbourg et Cardiff visent à permettre à leurs gouvernements locaux de récupérer, une fois le Brexit consommé, des compétences dévolues à l’UE. Dans un premier temps, quand le Royaume-Uni quittera l’UE, ces pouvoirs reviendront en terre britannique. Mais où ? À Londres, Cardiff ou Édimbourg ?

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La menace d’un nouveau referendum sur l’indépendance de l’Écosse

Le sujet est ultrasensible en Écosse et au Pays de Galles où la population, très attachée à son autonomie, craint que Londres ne s’approprie ces compétences* via le vaste « projet de loi sur le retrait de l’UE » présenté par Theresa May et en cours d’examen au parlement à Londres.

Mardi 27 février, devant le parlement d’Édimbourg, le ministre écossais chargé du Brexit, Mike Russell, a défendu le texte de son gouvernement, baptisé « projet de loi de continuité ». « Nous avons le devoir de protéger et de préserver les domaines du droit communautaire qui relèvent de la compétence de ce parlement », a-t-il déclaré.

La première ministre écossaise Nicola Sturgeon a même brandi la menace d’un nouveau référendum sur l’indépendance de l’Écosse si Londres tentait d’imposer ses choix. L’Écosse avait voté majoritairement, à 61,3 %, contre le Brexit en juin 2016, ranimant les velléités des indépendantistes.

Pour compliquer l’affaire, les avis divergent quant à la compétence du parlement écossais à se saisir d’un tel projet de loi. Pour son président, Ken Macintosh, il est incompétent. Il l’est en revanche pour l’attorney général écossais, plus haut responsable judiciaire de la région, James Wolffe.

« C’est déjà une crise constitutionnelle »

Le Pays de Galles, qui a voté à 53 % en faveur du Brexit, a lui aussi exprimé ses craintes de perdre ses prérogatives. Et son premier ministre Carwyn Jones a dû expliquer que le texte de son gouvernement avait « simplement vocation à protéger » les compétences de sa région.

En signe d’apaisement, le gouvernement britannique avait proposé de modifier le projet de loi de retrait de l’UE, une offre repoussée par Cardiff comme par Édimbourg, qui menacent de rejeter le texte. Techniquement, le Parlement britannique de Westminster reste le gouvernement souverain au Royaume-Uni.

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Il peut en théorie passer outre les administrations régionales. Mais politiquement, s’il balayait allègrement les pouvoirs d’Édimbourg et de Cardiff, une crise constitutionnelle pourrait éclater. « C’est déjà une crise constitutionnelle », a estimé Mike Russell, le ministre écossais en charge du Brexit.

https://www.la-croix.com/Monde/Europe/Brexit-Edimbourg-Cardiff-vent-debout-contre-Londres-

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*"la population, très attachée à son autonomie, craint que Londres ne s’approprie ces compétences": les mêmes souvent qui trouvaient très bien que ces compétences soient exercées par Bruxelles...C'est un peu comme nos séparatistes corses qui dénoncent le "colonialisme" français mais trouvent très bien de rester dans l'Union européenne. Une étrange logique...   P.G.

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Le Monde, La Croix et Rolling Stone n’aiment pas Clint Eastwood

TRIBUNE LIBRE / OJIM

TL OJIM CLINT EASTWOOD

Un immense comédien et cinéaste américain, mondialement connu et reconnu, un film original, réaliste et talentueux, un sujet qui est tout à l’honneur de la France… et pourtant des médias hostiles voire haineux. Décryptage.

Clint Eastwood, le 15h17 pour Paris. Le film est sorti en salles en France début février 2018. Il retrace l’attentat du mois d’août 2015 à bord du Thalys à destination de Paris. Ce 21 août, le terroriste islamiste Ayoub El Khazzani sort des toilettes de l’un des wagons, une kalachnikov à la main, un automatique dans la poche, et environ 300 munitions. Son objectif ? Faire le plus grand carnage possible, autrement dit massacrer les civils qui voyagent ce jour-là dans le train. Il est mis hors d’état de nuire par trois jeunes américains, amis d’enfance en villégiature en Europe, de Rome à Berlin en passant par Venise et Paris. Deux de ces trois jeunes américains originaires de Californie sont des Marines, l’un des deux revient juste d’Afghanistan. Ils s’appellent Anthony Sadler, Alek Skarlatos et Spencer Stone. 500 voyageurs leur doivent la vie.

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Une des originalités du film de Clint Eastwood réside dans le fait que le rôle des trois héros, car ce sont de toute évidence des héros, est joué par les trois jeunes hommes eux-mêmes. Stone, Skarlatos et Spencer incarnent leurs propres rôles, c’est aussi le cas d’autres personnes ayant vécu les événements (passagers, intervenants médicaux…). Le film dure une heure trente, est convaincant, réussi, avec des aspects originaux sur le plan technique et scénaristique tout en demeurant dans son cadre, c’est-à-dire celui d’un récit biographique. Outre le parcours de ces trois Américains ayant sauvé nombre de vies, dont une majorité de Français, le film retrace un fait dont la France entière et ses médias devraient se faire une fierté. Et pourtant ?

De l’art de parler d’un film sans en parler

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L’avocate du tueur s’inquiète de l’influence que ce film pourrait avoir sur l’instruction en cours et annonce envisager d’en demander l’interdiction. Le 8 février, pour saluer la sortie du film, Le Monde axe sa présentation sur la même idée et non sur le film en tant que tel. « Pourrait », un conditionnel dont ne s’embarrasse pas l’article du quotidien du soir : « Clint Eastwood a d’ores et déjà influé sur le cours de l’instruction ». Le film ne conterait pas le drame mais en fournirait une interprétation destinée à devenir la « réalité ». Autrement dit, ce film mettrait en danger les droits d’un accusé qui s’apprêtait à massacrer des centaines d’innocents au nom de valeurs qui semblent être l’exact opposé des valeurs de la démocratie.

Le quotidien reproche clairement au cinéaste de ne pas se soucier de la « vérité », étant comme fasciné par sa préoccupation première, celle de la « légende ». Extrait entier : « Sans souci, parce que la préoccupation première du cinéaste, ces derniers temps, ne le porte pas vers la recherche de la vérité, mais du côté de l’alchimie par laquelle celle-ci se mue en légende. Après les GI devenus personnages d’une icône patriotique (Mémoires de nos pères), le bon à rien texan exalté en tant que tireur d’élite (American Sniper), le pilote quasi sexagénaire forcé de devenir l’ange gardien de ses passagers (Sully), Eastwood prend pour sujets d’étude Spencer Stone, Alek Skarlatos et Anthony Sadler, trois amis qui se sont connus au collège à Sacramento (Californie), deux soldats et un étudiant, des garçons ordinaires ».

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Plus loin : « Pas plus que, dans American Sniper, il ne s’intéressait à ce qui pouvait pousser des Irakiens à prendre les armes contre l’armée américaine, Eastwood ne se préoccupera de ce qui peut bien pousser un jeune Marocain à monter dans un train armé jusqu’aux dents. El-Khazzani (Ray Corasani) restera une silhouette mortifère ». Le Monde ne saisit pas pourquoi Clint Eastwood ne cherche pas à comprendre les motivations du tueur, ce qui fait qu’un musulman devient un terroriste islamiste, mais plutôt pourquoi de jeunes américains assez banals deviennent des héros, face justement à la violence du marocain en question. Cette incapacité à comprendre le fait que les héros soient ces héros-là, symbolise peut-être tout ce qui sépare la France de Paris et la France périphérique.

Les héros ne sont pas le bobo gendre idéal ?

La particularité fort intéressante du film, que des personnages soient joués par les personnes elles-mêmes, est réduite à la maladresse d’acteurs « non professionnels » dans tous les journaux, à croire qu’une fiche a circulé. Un film « impossible à sauver », Télérama, qui « assomme », Le Parisien, « Voyage au bout de l’ennui », pour La Croix qui, ainsi, ne masque pas son interprétation politique du film…

Au fond, ce qui ne plaît pas dans les salles de rédaction parisiennes ? Les héros sont de jeunes américains, deux blancs et un métis, banals, croyants, évangélistes en appelant à Dieu, priant, venant de l’Amérique moyenne ou pauvre, militaires, patriotes… Tout ce que les médias libéraux libertaires français détestent. Des individus qui devraient plutôt être des suprématistes blancs adeptes du KKK, du moins pour deux d’entre eux, dans le logiciel de la presse dominante française.

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Le magazine RollingStone va plus loin encore que Le Monde dans la caricature du média libéral libertaire en écrivant que le « plus frustrant » est la présentation du terroriste comme « l’étranger tellement plus facile à rejeter ». On suppose que l’auteur de l’article ne se trouvait pas dans ce train. Devant ce film, les réactions des médias, en ne disant rien du film en tant qu’œuvre cinématographique, disent de fait beaucoup de l’état de l’esprit des milieux auxquels ils appartiennent.

https://www.ojim.fr/monde-croix-rolling-stone-naiment-clint-eastwood/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=observatoire_du_journalisme_les_dernieres_publications&utm_term=2018-03-01

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JO 2024 : le CIO impose 5 « dérogations » à la loi française

Les Jeux de Paris devront se plier aux conditions des comités internationaux et de leurs sponsors. Le gouvernement prépare donc une loi « olympique » qui crée une justice d’exception.

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C’est une condition sine qua non de l’organisation des JO. « Les autorités publiques et le Comité national olympique (CNO) doivent garantir que les Jeux olympiques seront organisés à la satisfaction du CIO et aux conditions exigées par celui-ci. » C’est écrit tel quel dans l’article 33 de la Charte olympique que signent les États auxquels sont attribués les Jeux. Les villes hôtes doivent donc se plier aux exigences du Comité international olympique (CIO) et Comité international paralympique (CIP), exigences issues des accords passés avec leurs sponsors.

Mais que se passe-t-il lorsque ces exigences sont contraires au droit français ? C’est simple : on arrange la loi. Pour cela, un texte complexe et technique suffit. Le projet de loi relatif à l’organisation de Jeux olympiques et paralympiques de 2024, adopté en commission mixte paritaire, a déjà bien entamé son parcours législatif. Cette « loi d’exception » permet certaines dérogations au droit français.

Pas d’impôts pour les sponsors

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L’article 11 du projet de loi, qui n’a pas été modifié lors de la discussion entre sénateurs et députés, précise le régime d’occupation du domaine public. Il oblige les villes à céder gratuitement les titres d’occupation de l’espace public au Comité d’organisation des Jeux olympiques (Cojo), au détriment du code général de la propriété des personnes publiques. Les partenaires commerciaux du Cojo peuvent occuper gratuitement l’espace public, sans verser une redevance aux autorités municipales. Cette mesure rappelle l’exonération fiscale, votée en 2014 en vue de l’Euro de 2016. Le texte dispense « les organismes chargés de l’organisation en France d’une compétition sportive internationale » de payer des impôts, à l’exception de la TVA, pour les opérations commerciales liées à la compétition. Cette exonération concerne « les compétitions pour lesquelles la décision d’attribution à la France est intervenue avant le 31 décembre 2017 ». Les Jeux de Paris 2024 sont donc concernés. Un sacré manque à gagner pour les villes alors que l’on vante les retombées économiques des JO.

Privatisation des mots et symboles

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Pour les JO, le code du sport sera lui aussi modifié. Le projet de loi affirme que le Comité international olympique (CIO) et le Comité international paralympique (CIP) sont propriétaires des emblèmes, hymnes, logo, slogans et mascottes de ces jeux. Les sponsors non officiels se voient donc interdire l’utilisation de ces signes à des fins commerciales. Pour exemple, à Londres, en 2007, un boucher avait reproduit les anneaux olympiens avec des saucisses pour saluer l’attribution de sa ville pour les JO de 2012. Il a été prié de retirer son œuvre. Les mots tels que « olympiens », « olympique », « Jeux olympiques » ou encore « Paris 2024 » sont aussi la propriété du CIO et CIP.

Non-respect du code de l’urbanisme

Puisqu’il faut tenir les échéances des Jeux olympiques, à quoi bon s’embarrasser des procédures législatives concernant les constructions, notamment celles du village olympique à Saint-Denis et le centre qui accueillera la presse au Bourget. Le titre II du projet fait mention de nombreuses dérogations. Dans l’article 7, on apprend par exemple que « les constructions, installations et aménagements temporaires [sont] dispensées de toutes formalités au titre du code de l’urbanisme ». Pour ce qui est des installations permanentes ayant un impact sur l’environnement, elles sont, elles, dispensées d’enquêtes publiques. S’il y aura effectivement enquête, elle sera fondée sur une consultation par voie électronique des personnes touchées ou témoins. Une enquête allégée donc pour éviter de prendre du retard dans les constructions. « Ce n’est pas une absence de garantie : on ne va pas construire de manière sauvage, mais ce n’est pas une enquête complète, souligne Brian Blactot, collaborateur parlementaire de Marie-George Buffet (PCF). D’autant que cette façon de faire, assez rapide, arrange dans une certaines mesure les élus des villes concernées. » Dernier détail : l’article 9 précise que toutes les constructions futures prévues pour les JO bénéficient des mesures du code d’expropriation pour cause d’utilité publique « en vue de la prise de possession immédiate ».

La publicité hors-norme

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Pour faire plaisir aux sponsors et respecter leur partenariat avec le CIO et le CIP, quoi de plus normal que d’autoriser la publicité là où elle est interdite habituellement ? Lors de l’Euro 2016, la ville de Paris avait été condamnée pour des infractions au code de l’environnement et du patrimoine. Pour éviter cela en 2024, il suffira de rendre légal ce qui ne l’est pas. Les sponsors pourront alors s’afficher dans un périmètre de 500 mètres autour des sites prévus pour l’organisation et le déroulement des épreuves. L’article 3 précise les dérogations au code de l’environnement et autorise, durant les deux mois d’été 2024, la publicité sur les lieux où elle est proscrite. On peut donc s’attendre à voir fleurir des panneaux et affiches sur les arbres ou dans les parcs naturels, ou encore sur les immeubles « classés ou inscrits au titre de monuments historiques ».

Hors de la justice de droit commun

L’article 5 du projet de loi précise que les contrats signés entre la ville de Paris et les comités internationaux peuvent comporter des clauses compromissoires. En droit français, ces clauses rendent possible que, si litige il y a entre les deux parties du contrat, la décision soit prise par un tribunal arbitral et non par un juge. Pour cela, deux possibilités. Soit le jugement revient au tribunal arbitral du sport (situé en Suisse, siège du CIO) soit à un tribunal arbitral créé pour l’occasion. Cette mesure déroge au code 2060 du code civil qui précise que ce type de clause contractuelle ne peut avoir lieu si les contestations soulevées par le litige concernent les collectivités et les établissements publics, comme les villes de Paris ou de Saint-Denis. Ces tribunaux arbitraux, au centre de nombreux accords de libre-échange, donnent un aperçu de la justice néolibérale idéale dans une start-up nation.

La version finale du projet de loi sera examinée en séance publique le 14 mars à l’Assemblée nationale et le 15 mars au Sénat. L’institution avait déjà critiqué ces règles : en 2012, elle publiait un rapport examinant le bilan des Jeux de Londres. Un paragraphe intitulé « Les étranges règles économiques des Jeux olympiques » critiquait les règles « excessives » de protection des marques fixées par le CIO. « À titre d’exemple, dans tout le périmètre olympique (enceintes sportives, centres de presse), on ne pouvait retirer de l’argent ou même payer des consommations qu’avec une carte Visa, sans pouvoir utiliser de Mastercard ou d’American Express ! De même, afin de protéger le McDonald’s, aucun stand ne pouvait vendre des frites, à l’exception toutefois des Fish&Chips, mais uniquement accompagnées de poisson… » Une autre guerre des frites serait-elle à prévoir en France ?

Malika Butzbach Pour POLITIS relayé par Liliane Held Khawam

https://lesmoutonsenrages.fr/2018/02/27/jo-2024-le-cio-impose-5-derogations-a-la-loi-francaise-politis/

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Et on va tolérer ça ?
Donc coca cola va pouvoir régner en maître sur notre territoire, alors que les Français sont assaillis de normes, de lois à,respecter, etc !
Et ce scandaleux article qui autorise l'expropriation en mesure accélérée, par décret, de terrain non bâtis pour des travaux routiers !
Et tout cela pour des... des jeux !
Et surtout n'oublions pas que les dirigeants du CIO sont très très souvent des personnalités peu recommandables ! C'était le cas de Samaranch et c'est le cas du président actuel Thomas Bach, personnage qui mêle le sport et les affaires (il est d'ailleurs passé devant la commission d'éthique du CIO mais bien sûr il est toujours à son poste, le business est plus important !). S.R.

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Tchernobyl : catastrophe industrielle et mensonges d'État

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En ces temps de "fake news", un petit rappel...  P.G.

 

HIST TCHERNOBYL

Le 26 avril 1986, à 1h23, deux énormes explosions secouent la centrale nucléaire de Tchernobyl, à 120 kilomètres au nord de Kiev, en Ukraine, et à 16 kilomètres de la Biélorussie (URSS). Elles provoquent le plus grave accident de l’histoire du nucléaire civil. Le sacrifice de milliers de « liquidateurs » va en limiter les conséquences. Il n'empêche que toute l'Europe est affectée...

Toute sauf la France dont les dirigeants se veulent rassurants au-delà de toute décence. À la catastrophe industrielle et humaine s'ajoute un mensonge d'État propre à disqualifier la politique et ceux qui la conduisent.

Apocalypse sans visage

La catastrophe de Tchernobyl est la conséquence de plusieurs erreurs humaines lors d'une expérience d'amélioration de la sécurité.

Le réacteur de Tchernobyl après l'explosion du 26 avril 1986 (DR)L’explosion du cœur du réacteur numéro 4 répand dans l'atmosphère l’équivalent d’une centaine de bombes atomiques d’Hiroshima.

Les techniciens de la centrale et les équipes de pompiers qui interviennent sur le site se voient condamnés à brève échéance.

Le lendemain, les 45 000 habitants de la ville de Pripiat, située à trois kilomètres, sont évacués à la hâte. Ils ne reviendront jamais chez eux. En 1986, 116 000 personnes au total seront contraintes de quitter la zone, puis 230 000 au cours des années suivantes.

Le Kremlin, lui, tait cette catastrophe. L’URSS de Mikhaïl Gorbatchev, qui se veut à l’heure de la glasnost (transparence), se mure dans les bonnes vieilles méthodes staliniennes de rétention de l’information et la culture du secret.

Le 28 avril, ce sont des experts suédois qui donnent l’alerte car le nuage radioactif, poussé par les vents, se déplace vers l’Europe jusqu’en France, des Pays-Bas à la Turquie.

Dès lors, les pays concernés réagissent immédiatement. Ceux qui sont dotés de centrales nucléaires renforcent le degré de sécurité de leurs installations. Différentes mesures, concernant notamment l'alimentation, sont prises le 2 mai dans de nombreux pays... Bref, c’est la mobilisation dans tous les pays. Sauf un : la France.

En France, un mensonge d’État

Sur le plan politique, la France entame sa première cohabitation depuis un mois. À la suite de la défaite de la gauche aux élections législatives de mars 1986, François Mitterrand a nommé Jacques Chirac à Matignon. De fait, les deux hommes vont se retrouver sur la même ligne pour minimiser les conséquences de l’explosion de Tchernobyl.

Mitterrand ne tient pas à ce qu’une trop grande publicité donnée à cette affaire porte atteinte au programme nucléaire français et apporte de l'eau au moulin des écologistes ; enfin il n’entend pas mettre en difficulté Mikhaïl Gorbatchev dont il soutient la politique de perestroïka (la restructuration de l’Union soviétique). C’est pourquoi le Président français fait preuve de « discrétion ».

Quant à Jacques Chirac et son gouvernement, ils ne souhaitent pas affoler la population et se mettre à dos le lobby nucléaire. S’ensuit alors une politique de désinformation qui relève du mensonge d’État.

Le 28 avril 1986, alors que le nuage se déplace vers l’Europe, le professeur Pellerin, directeur du service central de protection contre les rayonnements ionisants (SCPRI) dépendant du ministère de la Santé, qui est chargé de collecter l’information sur la radioactivité et d’en détecter le taux tient un discours rassurant à la télévision : « Ca ne menace personne actuellement sauf dans le voisinage immédiat de l’usine et encore c’est surtout dans l’usine que les Russes ont admis qu’il y avait des personnes lésées. »

Deux jours plus tard, le mensonge d’État s’enclenche véritablement à travers les informations fournies par la météo nationale et répercutées par la présentatrice d’Antenne 2 : « En France, l’anticyclone des Açores restera suffisamment puissant pour offrir une véritable barrière de protection ; il bloque en effet toutes les perturbations venant de l’Est. » C’est la fameuse théorie du nuage de Tchernobyl s’arrêtant à la frontière française qui prend corps.

Dans une note manuscrite du 16 mai à entête du ministère de l’Intérieur dirigé par Charles Pasqua, saisie par la Justice en 2002, on peut lire : « Nous avons des chiffres qui ne peuvent être diffusés. Lait de brebis très élevé jusqu’à 10 000 becquerels. Accord entre SCPRI et IPSN pour ne pas sortir de chiffres. »

Le nuage contaminé de Tchernobyl (3 mai 1986), doc : IRSN

« Nous n’avions aucune protection »

Pendant ce temps à Tchernobyl, on s'active pour tenter de maîtriser une situation incontrôlable. Ceux qu’on appellera les « liquidateurs » (militaires, pompiers, policiers, employés de la centrale) sont réquisitionnés pour la décontamination, le nettoyage et la construction d’un sarcophage autour du réacteur accidenté. Mal équipés, sans véritable protection, ils ne peuvent rester que 2 ou 3 minutes au risque d'être irradiés à mort. Nombreux sont ceux qui périront ou tomberont malades de leur exposition aux radiations : leucémie, cancers de la thyroïde, de la moelle osseuse.

Le 14 mai, Mikhaïl Gorbatchev parle enfin à la télévision. Pendant 45 minutes il évoque la catastrophe nucléaire. Il avoue que, dans les premiers jours, le pouvoir soviétique n’a pas pris l’exacte mesure de la catastrophe : « Ni les politiques ni même les scientifiques n'étaient préparés à saisir la portée de cet événement. » Pendant ce temps, les évacuations de la zone contaminée continuent.

Tchernobyl devient un sujet majeur de la diplomatie européenne. Le 21 mai, François Mitterrand reçoit à l’Élysée le ministre des Affaires étrangères allemand, Hans-Dietrich Genscher. Le verbatim de la rencontre, est édifiant d’une diplomatie qui survole avec cynisme les drames humains. Le 8 juillet 1986, à Moscou, Gorbatchev reçoit Mitterrand. Le dialogue est là aussi édifiant (...).

Aujourd’hui, cinq millions d’Ukraniens, de Biélorusses et de Russes habitent dans des territoires irradiés à divers degrés. Malgré le danger, certains « déplacés » sont revenus vivre dans des conditions misérables dans la région de Tchernobyl où ils étaient installés auparavant. De manière étonnante celle-ci s’est muée en une réserve d’animaux sauvages (bisons, loups, sangliers, faucons). Tchernobyl et ses alentours, quasiment déserts, sont devenus aussi un endroit touristique sinistre où l’on vient se faire prendre en photo. Une sorte de tourisme nucléaire macabre pour un lieu de désolation entré dans l’Histoire des catastrophes industrielles mondiales.

https://www.herodote.net/histoire/evenement.php?jour=19860426&ID_dossier=506

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Charles Quint (1500 - 1558) Fossoyeur malgré lui de l'unité européenne

Le futur empereur Charles Quint est né le 24 ou 25 février 1500 près de Gand avec le titre de duc de Brabant. Il va, au gré des héritages et alliances matrimoniales, réunir sur sa tête des couronnes de toute l'Europe qui en feront le souverain le plus prestigieux à défaut d'être le plus puissant.

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En naissant, il est déjà archiduc d'Autriche en qualité d'héritier de la famille des Habsbourg. Dans les années qui suivent, ill recueille l'héritage flamand des ducs de Bourgogne (Belgique et Pays-Bas actuels) puis les couronnes des rois de Castille et d'Aragon, y compris leurs possessions d'outre-mer.... Ainsi pourra-t-on dire que le soleil ne se couchait jamais sur ses possessions, celles-ci s'étendant sur toute la surface du globe.

Pour finir, il succède à son grand-père Maximilien 1er à la tête du Saint Empire romain germanique en se faisant élire sous le nom de Charles V (Charles Quint en vieux français).

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Malgré tous ces atouts, ou à cause d'eux, l'empereur va aller tout au long de sa vie de déconvenue en déconvenue jusqu'à son abdication, à l'âge canonique de 55 ans.

Marie Desclaux

Un bilan amer

Pour l'empereur, les complications commencent dès avant son élection par la Diète de Francfort à la tête du Saint Empire romain de la nation germanique («Heiliges Römisches Reich Deutscher Nation» ou empire d'Allemagne pour faire plus court), le 28 juin 1519.

En concurrence avec le roi de France François 1er, il s'endette sans compter auprès des Fugger, une famille de banquiers, pour acheter les votes des grands Électeurs.

Ce faisant, il ne prête pas attention aux menées d'un moine du nom de Luther, qui répand en Allemagne des idées séditieuses et remet en cause l'autorité du pape, la hiérarchie religieuse et le dogme lui-même ! Quand le jeune empereur s'en préoccupera, il sera déjà trop tard et il devra jusqu'à la fin combattre les nobles allemands désireux de suivre la nouvelle foi luthérienne.

La rivalité avec le roi de France François 1er se ravive à propos du duché de Milan, dont l'un et l'autre revendiquent l'héritage. Elle va entraîner Charles Quint dans une autre série de guerres, principalement en Italie. Ces guerres ne donneront aucun résultat et l'on n'en retiendra que quelques manifestations odieuses comme la mise à sac de Rome, du 6 au 13 mai 1527, par les lansquenets allemands du connétable de Bourbon, aux ordres de l'empereur.

Pendant ce temps, le sultan Soliman le Magnifique bat les Hongrois à Mohacs, s'empare de la plus grande partie de la Hongrie et vient mettre le siège devant Vienne, capitale des Habsbourg...

Au bilan, voilà la Rome pontificale dévastée par des soudards et la chrétienté occidentale divisée entre catholiques et protestants et menacée jusqu'en son coeur par les Turcs musulmans ! Du côté hispanique, que dire ? Les tentatives d'implantation espagnole en Afrique du Nord aboutissent à l'enracinement des pirates barbaresques à Alger, sous l'autorité nominale des Turcs.

Outre-Atlantique, les conquistadors achèvent la conquête du Nouveau Monde, mais c'est au prix de la destruction des anciennes cultures indiennes et de la diffusion d'une économie prédatrice qui ruinera durablement le continent sud-américain...

Abdication résignée

Charles Quint (1500-1558), par Le Titien (1548)

À 55 ans, lassé de tout, malade et usé, Charles Quint est une nouvelle fois éprouvé par son échec face aux protestants d'Allemagne à Augsbourg.

Le 25 octobre 1555, dans la grande salle du château de Bruxelles, devant les députés des dix-sept provinces bourguignonnes, ainsi que les chevaliers de l'ordre de la Toison d'Or et les ambassadeurs et représentants d'une grande partie de l'Europe, le souverain le plus richement doté d'Europe se dessaisit des États bourguignons en faveur de son fils Philippe. C'est ainsi que le 16 janvier suivant, Philippe devient roi des Espagnes et des Deux Siciles sous le nom de Philippe II.

Le 12 septembre 1556, Charles Quint cède à son frère Ferdinand les États autrichiens et le titre d'empereur d'Allemagne, soit tous les domaines et titres hérités des Habsbourg. Il se plie en cela à la règle de partage en vigueur dans le Saint Empire romain germanique.

Ferdinand était déjà roi de Bohème et de Hongrie depuis la mort du souverain de ces États à la bataille de Mohacs (1526).

Fin du rêve impérial

Le vieil empereur, déchargé de tous ses titres, se retire dans une résidence voisine du monastère de Yuste, en Estrémadure, où il mourra le 21 septembre 1558. Il emporte avec lui le rêve médiéval d'un empire chrétien universel. Désormais, en Europe, la paix dépendra de l'équilibre entre les États nationaux et non plus de l'autorité d'un empereur ou d'un pape.

https://www.herodote.net/Fossoyeur_malgre_lui_de_l_unite_europeenne-synthese-9-208.php

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Le rêve impérial fut repris par d'autres, et finit toujours en catastrophe...  P.G.

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samedi 3 mars 2018

Entretien spécial Guyane – Retour sur la campagne de Georges Mignot, le candidat UPR de la 2ème circonscription.

François Asselineau et Vincent Brousseau sont en Guyane pour soutenir la candidature de Georges Mignot, le candidat UPR de la 2e circonscription de Guyane pour les élections législatives partielles.

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Dans ce bref entretien, François Asselineau revient sur les derniers jours de la campagne.

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SNCF: Macron et les médias ciblent les cheminots, l’UE prépare la privatisation

TRIBUNE LIBRE / Sputnik

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Depuis les annonces du Premier ministre, le débat sur la privatisation du rail se cristallise autour du sort des cheminots. Un traitement politico-médiatique qui éclipse totalement les enjeux derrière cette privatisation, exigée par Bruxelles, à savoir les questions de souveraineté nationale et d’un modèle de service public, aujourd’hui en sursis.

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69% des Français favorables à la fin du statut des cheminots, à en croire le résultat d'un sondage Harris interactive pour RMC et Atlantico, publié le 27 février. Un constat sans appel qui contraste avec le discours des syndicats, qui dénoncent un «passage en force» depuis l'annonce des principales mesures de la réforme du rail par le Premier ministre et notamment le recours aux ordonnances et la suppression du statut de cheminots pour les nouvelles recrues de la SNCF.

«Il va sans doute falloir un mois de grève», déclarait au Parisien quelques heures après l'annonce des mesures, Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots. «Nous allons relever le défi. On est sûrement partis pour l'un des plus importants mouvements sociaux de l'histoire de la SNCF». «Je ne laisserai personne cracher à la figure des cheminots» avertissait le même jour dans une interview aux Échos Laurent Berger, Secrétaire général de la CFDT. Ce même Laurent Berger, qui le premier mai dernier appelait à «mettre un bulletin de Monsieur Macron dans l'urne» afin de faire barrage au Front national.

La base semble aussi mobilisée, si l'on en croit cette jeune conductrice de train, interrogée par BFMTV: «on se battra pour défendre notre métier et défendre les conditions de travail!».

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La mobilisation promet donc d'être massive et particulièrement lourde pour les usagers. Il faut dire que c'est une occasion en or pour les syndicats de montrer qu'ils ne sont pas en perte de vitesse, comme de nombreux observateurs ont été tentés de les présenter depuis la réforme du Code du travail —elle aussi passée à coups d'ordonnances sur fond de faible mobilisation.

Cependant, cette ultramédiatisation du bras de fer qui s'annonce, le recentrage de la couverture médiatique de cette fameuse «réforme du rail» autour de la seule question des cheminots provoque deux choses:

1) Elle crée un consensus autour de la réforme de la SNCF- et derrière elle de tout le rail français- via sa personnification en une catégorie de fonctionnaires mal-aimée d'une majorité de Français

2) Elle élude des points bien plus importants liés à notre souveraineté nationale, à savoir le poids de Bruxelles, ainsi que la survie du modèle des services publics dans notre pays, tous appelés à subir le même sort que la SNCF.

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Ainsi, si beaucoup connaissent le nom de Bolkestein, l'ancien Commissaire européen au Marché intérieur, récemment décrié dans le cadre de la directive des travailleurs détachés (ou directive Bolkestein) à laquelle Emmanuel Macron a tenté de s'opposer, qui en France connaît le «règlement van de Camp-Dijksma»? Un directive qui porte le nom des deux eurodéputés néerlandais, Wim van de Camp, membre du parti Appel Chrétien Démocrate, ainsi que Sharon Dijksma, issue du Parti Travailliste néerlandais, qui ont «mené les négociations sur l'acte [sur l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, ndlr] au nom du Parlement et du Conseil respectivement» comme le souligne le site du Parlement européen.

Difficile en effet d'estimer la proportion de Français qui ont pleinement conscience que la «libéralisation du marché du transport des passagers» est une exigence de la Commission européenne, avalisée par le Parlement européen en décembre 2016. La France ayant donc, comme tous ses voisins européens, jusqu'en 2019 pour ouvrir son rail aux compagnies privées tant françaises qu'étrangères, ce qui devrait se traduire par la mise en circulation de trains de compagnies privées sur les lignes TGV dès 2020 et TER d'ici 2023.

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Nous ne sommes, certes, encore qu'au début du processus devant aboutir à la réforme… Néanmoins, force est de constater que ces deux dernières semaines, rares sont les articles qui ont explicitement évoqué l'origine communautaire de cette réforme: Libération le 15 février, Le JDD le 22 février, ou encore Les Échos le 27 février, dans l'une de ses tribunes.

Pour autant, ce recentrage d'une actualité très européenne autour des seuls cheminots est-il injustifié? Si on peut y voir une occasion pour le gouvernement et le chef de l'État de faire avaler la pilule aux Français, c'est notamment parce que les cheminots ont mauvaise presse. En effet, qui n'a jamais eu des difficultés dans son travail- ou même d'embauche- à cause des retards et mouvements sociaux? Une exaspération visible lors de chaque mouvement social, face à laquelle les Français semblent faire preuve de beaucoup de résilience —voire de résignation.

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Une «prise en otage», systématique et assumée par les cheminots afin de faire pression en faveur de leurs propres avantages sociaux (dont la retraite à partir de 50 ans) et qui aujourd'hui pourrait bien leur avoir mis un pied dans la tombe.*

On note en effet que la Commission européenne, dans la préparation du «4e paquet» de sa réforme- hormis les questions de performance relevant «des écarts considérables» entre «l'efficacité opérationnelle» des systèmes ferroviaires nationaux- s'appuie sur une étude d'opinion réalisée en 2012 (Eurobaromètre) auprès des citoyens de l'Union à l'égard de leurs chemins de fer nationaux et selon laquelle 54% des sondés «ne sont pas satisfaits de leurs systèmes de transport national et régional par chemin de fer».

Autre point sur lequel s'alarme l'organe exécutif européen: le déficit de «nombreuses entreprises ferroviaires», ayant par conséquent des «besoins de financement public nettement supérieurs à ceux d'autres secteurs économiques (si on laisse de côté le financement des infrastructures).» Difficile de ne pas penser au 47 milliards d'euros de dette de la SNCF. Deux fois plus que l'italien Trenitalia, qui avec son gestionnaire d'infrastructure (RFI), culmine à 20 milliards d'euros, un niveau assez proche des espagnoles Renfe et Adif (16,5 milliards) ou que les 17 milliards d'euros de l'allemande Deutsche Bahn et de DB Netze Track. Des entreprises allemandes régulièrement érigées en modèle, tant au niveau de la reprise de dette par l'État ou de la séparation entre opérateurs ferroviaires et gestionnaires d'infrastructures. Bons élèves, les belges avec à peine 3 milliards d'endettement entre Infrabel et SNCB.

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Un endettement —même des meilleurs- qui en dit long sur la nécessité de soutien par les pouvoirs publics à un mode de transport difficilement comparable —comme le fait la Commission- aux autres modes de transport, dont l'aérien. En effet, plus que la voiture ou l'avion, le train fait indéniablement figure de colonne vertébrale en matière d'aménagement du territoire. Un moyen de locomotion historiquement assuré par l'État et sur lequel des gens modestes peuvent compter lorsqu'ils n'ont pas les moyens de recourir à un autre moyen de transport. Un fait qui s'illustre dans la préconisation du rapport Spinetta —rejetée par le gouvernement- de couper dans les 200 «petites lignes.»

Ainsi, au-delà de la gestion budgétaire, s'il est pour l'heure hasardeux de s'avancer sur les conséquences concrètes qu'aura cette réforme européenne sur les tarifs ou la qualité de service pour les… clients (et non plus «usagers»), on peut toutefois s'intéresser à un autre de nos «voisins européens», qui n'apparaît plus depuis longtemps dans les comparatifs dressés par les journalistes.

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En effet, un pays de l'UE —officiellement jusqu'en 2019- a précédé tous ses voisins en termes de privatisation du rail: le Royaume-Uni. Comme le soulignait un article de La Tribune en janvier 2017, depuis la privatisation du réseau en 2010 et l'apparition d'opérateurs ferroviaires privés, les Britanniques ont vu leur budget transports exploser de 27%. Comme le soulignait le journal économique et financier, pour se rendre simplement sur leur lieu de travail, les Britanniques dépensent «14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l'Hexagone

Une augmentation des tarifs qui ne s'est pas accompagnée d'une augmentation de la qualité des services ou de la ponctualité des trains, bien au contraire. Le tout pouvant s'expliquer de manière tout à fait rationnelle d'un point de vue économique: la recherche d'une réduction des coûts afin de maximiser les profits. Des trains en partie opérés par des opérateurs étrangers, dont Keolis, filiale de la SCNF.

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En conclusion, si la fréquence des trains et leurs tarifs risquent de changer pour les voyageurs dès 2020, pour les contribuables la situation restera la même. Avec d'une part une reprise par l'État de la dette de la SNCF (qui continuera d'exister en tant qu'entité publique et opérera sur le réseau au milieu de ses concurrents privés) et d'autre part l'entretien du réseau ferré dont la charge restera à l'État.
S'ajoute à cela les cheminots, car si la réforme de leur statut ne concerne potentiellement que les futures embauches, les pensions de retraite des cheminots d'aujourd'hui et d'hier demeureront logiquement à la charge de l'État.

Contrairement à ce qu'avait affirmé Philippe Martinez, patron de la CGT, le régime spécial des cheminots n'est pas «excédentaire». Comme le soulignait en septembre 2017 Géraldine Woessner dans une chronique au micro d'Europe 1, «l'État a du allonger l'an dernier 3,3 milliards d'euros pour payer les pensions des anciens cheminots et de leurs familles. Cela représente près de deux tiers de toutes les pensions versées. C'est simple, les cotisations ne représentent que 37% des recettes du régime, tout le reste ce sont vos impôts!» Un point qui n'est pas près de changer, privatisation du rail français ou pas.

https://fr.sputniknews.com/france/201802281035328783-france-sncf-macron/

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*"Une «prise en otage», systématique et assumée par les cheminots afin de faire pression en faveur de leurs propres avantages sociaux" : le terme PRISE EN OTAGE  a été repris inlassablement par les médias pendant des années afin de disqualifier les professions protégées par des acquis sociaux issus du Conseil national de la Résistance et des luttes sociales. L'objectif était de diviser les salariés au nom d'une prétendue "égalité" contre les "privilèges" de certains, égalité conçue bien évidemment comme un alignement vers le bas. Dans le même temps, pas question de mettre en cause les privilèges, bien réels ceux- là, d'autres catégories sociales...Opération d'autant plus réussie que les syndicats se sont effectivement peu souciés des répercussions très négatives de leurs grèves sur des catégories de travailleurs progressivement en situation de précarité extrême. Une stratégie étroitement corporatiste complémentaire, au final, de la stratégie des gouvernements successifs de division et d'éclatement des solidarités interprofessionnelles. Il en va de même pour la visibilité de l'origine "européenne" des réformes: les syndicats se sont abstenus pendant des années de désigner les vrais responsables: la Commission européenne et la mise en application des traités, et notamment du Traité de Lisbonne. Avec la complicité des gouvernements de droite comme de gauche, et, bien entendu, des médias!

Aucune raison de changer de stratégie pour tous ces serviteurs de la "construction européenne".

P.G.

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[RussEurope en exil] SNCF : vers le retour au XIXème siècle ?

TRIBUNE LIBRE / Jacques Sapir

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L’engagement du Président de la République et du gouvernement dans la « réforme » de la SNCF soulève de nombreuses questions. Cet engagement a été précédé de la publication du très provocateur « rapport Spinetta » sur l’avenir de la SNCF. Au-delà de la question du « statut », qui est naturellement posée, on ne peut être que surpris, et choqué, par la méthode employée par Emmanuel Macron et Edouard Philippe, qui consiste à opposer une catégorie à une autre (comme on le voit avec la réponse faite par le Président au Salon de l’Agriculture) ou par le recours aux ordonnances. Même si le Président et le Premier-ministre ont pris leurs distances avec le rapport Spinetta, sa philosophie globale continue d’inspirer leurs actions.

L’obsession financière ou la myopie du rapport Spinetta

Le premier point qui ressort des débats sur l’avenir de la SNCF est celui de la dette tant de la SNCF que de RDF (le réseau). Celle-ci est très importante, et elle contraint la SNCF à payer environ 1,5 milliards d’euros par an aux banques. Mais, l’origine de cette dette tient à des choix imposés par les gouvernements à la SNCF et en particulier celui de recourir à un « Partenariat Public-Privé » pour la construction de nouvelles lignes de TGV dans des conditions financières qui ont été véritablement désastreuses. Si la dette accumulée est bien un problème, la responsabilité de cette dernière n’est nullement celle de la SNCF.

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Car, la décision du gouvernement de mettre l’essentiel des investissements sur les lignes TGV était elle-même très discutable. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013, pour que cette politique d’investissement commence à être remise en cause. Cette politique conduisait à favoriser les classes aisées, les « gagnants de la métropolisation », en leur fournissant un transport efficace et rapide entre les grandes métropoles (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Strasbourg, Bordeaux) au détriment de la desserte des lignes secondaires et de la circulation à l’intérieur des métropoles. Il en résulte d’ailleurs une dégradation très significative de la ponctualité pour les transports intra-régionaux. Ainsi, 63% des pertes de temps dues à des retards concernent les voyageurs de la région Île de France[1].

Par ailleurs, si les Français considèrent qu’ils ne sont pas mal lotis en matière d’infrastructures de transport, ceux qui vivent en zone rurale en particulier ont le sentiment d’être “un peu trop loin de tout” et d’avoir été oubliés par les pouvoirs publics[2].

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En mettant l’accent sur la rentabilité financière, le « rapport Spinetta » oublie l’essentiel, ce qui fait d’ailleurs l’essence même des transports publics, c’est la question des externalités positives, décrites par deux économistes britanniques de la fin du XIXème siècle et du début du XXème, Alfred Marshall et Arthur Cecil Pigou. Les externalités peuvent être d’ailleurs tant positives que négatives. C’est le problème de la pollution. Elles renvoient au fait suivant : lors d’une opération économique entre deux agents A et B, si cette opération a des effets sur un troisième agent, que l’on nomme C, et ce sans qu’il y ait transaction monétaire ou ni passation d’une convention d’échange entre A et C ou entre B et C, voire sans intentionnalité de la part de A et de B d’avoir un impact sur C, on dit qu’il y a création d’une externalité. Si l’effet produit s’opère au détriment de C on dira qu’il s’agit d’une externalité négative. Si du fait de la transaction entre A et B, l’agent C voit augmenter son bien-être, sa richesse, ses possibilités d’action, de connaissance, ou encore s’améliorer son environnement, on dit qu’il y a création d’une externalité positive[3].

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Or, il est clair qu’en mettant, du moins théoriquement, à la disposition du plus grand nombre un moyen de transport fiable, efficace et rapide, les chemins de fer ont des externalités positives considérables, en ceci qu’ils permettent le développement d’entreprises et d’activités dans des régions où spontanément elles ne s’installeraient pas sans cela. Pigou, qui était pourtant un libéral, et un économiste qui a maintenu une longue polémique (amicale) avec Keynes, tirait de son raisonnement pourtant la nécessité de dépenses publiques. Il considérait, à juste titre, que là où il y a des externalités (positives ou négatives) l’utilité au niveau de la société ne saurait être égale à la somme des utilités individuelles des agents[4].

On voit pourquoi opposer « ceux qui prennent le train » à ceux qui ne le prennent pas, ou encore dire, comme le font les ministres de ce gouvernement, que la SNCF coute telle ou telle somme au français est un non-sens économique. Monsieur Spinetta et ces ministres devraient être condamnés à relire trois fois les œuvres de Pigou pour réparation de leurs méconnaissances des mécanismes économiques.

Les externalités en action

Ces externalités sont d’autant plus importantes que le train est, par comparaison à la voiture, un moyen de transport à la fois moins polluant et plus sûr, et qu’il est par rapport à l’avion (sur des distances de moins de 1000 km) un peu plus sûr et toujours moins polluant.

Or, nous constatons deux choses. D’une part les Français passent en moyenne 7h12 à se déplacer selon une enquête réalisée par l’Observatoire européen des mobilités, enquête auprès de plus de 10.000 Européens dans 10 pays, dont 1.000 Français. C’est 2h23 de moins que la moyenne des Européens. Cela montre l’efficacité des transports publics. D’autre part, et cela surprend, la voiture reste le moyen de transport privilégié dans l’Hexagone, et même plus qu’ailleurs : 67% des français (contre 61% pour la moyenne européenne) l’utilisent pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études, 86% (contre 73%) pour aller faire leurs courses alimentaires importantes et 69% (contre 56%) pour emmener leurs enfants à leurs activités quotidiennes. En fait, le train a régressé en part de marché par rapport à la route de 1970 à 2011. Si la part du train reste encore supérieure à ce qu’elle est en Allemagne ou en Grande-Bretagne, elle est très inférieure à ce qu’elle est en Suisse ou au Japon.

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Source: OCDE

De même, pour le transport de marchandises, la part du rail par rapport au camion est passée de 50% à 16%. Or ceci a un coût en termes de pollution mais aussi d’accidents de la route, et ce coût, bien entendu, n’apparaît nullement dans le rapport Spinetta ou d’autres rapports de ce type.

Pourquoi en est-il ainsi ? On peut répondre précisément pour le transport de voyageurs. Pour 43% des Français interrogés – contre 35% pour la moyenne européenne – il est difficile d’utiliser les transports en commun de proximité. Cela résulte d’un mauvais maillage du territoire, de l’abandon de certaines lignes, ou des fréquences de passage qui sont trop faibles. En effet, 48% des personnes interrogées invoquent des destinations mal desservies, tandis que 23% d’entre elles mettent en avant des arrêts de transport en commun trop loin de chez eux et 39% des fréquences de passage trop faibles. Ceci est le résultat de la fermeture des lignes secondaires, une logique que le gouvernement entend poursuivre, mais en la dissimulant. En effet, Edouard Philippe a bien dit qu’il n’était question pour l’instant de supprimer des lignes, mais de les transférer aux régions. Or, ces dernières sont déjà confrontées à des problèmes importants de financement. On voit bien quelle est la logique globale de l’opération.

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Ceci met en lumière la dimension de ségrégation sociale, au profit des « grandes métropoles » et de leurs habitants les plus riches, qui se révèle dans cette politique. En effet, 27% des personnes interrogées ont le sentiment d’être “un peu trop loin de tout”. Le chiffre monte même à 46% pour ceux qui habitent en zone rurale. La politique du gouvernement organise bien, directement ou indirectement, la ségrégation des territoires. Mais, elle organise aussi la ségrégation sociale. Ainsi, les jeunes (32% des 18-24 ans) et les personnes aux revenus modestes (26%) sont également les plus concernées[5].

Une politique européenne ?

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On doit alors s’interroger sur la responsabilité de l’Union européenne dans cette politique. En mettant en place la concurrence entre les sociétés de chemins de fer, elle accélère, par la logique du profit immédiat, l’ensemble des caractéristiques néfastes des choix des gouvernements depuis ces trente dernières années. Pour que la politique ferroviaire puisse inclure les effets d’externalités que l’on a soulignés, mais aussi pour qu’elle puisse jouer son rôle dans l’aménagement du territoire et le développement équilibré des régions, elle doit être nationale. Mais, de cela, l’UE ne veut plus. Elle se trouve d’ailleurs en contradiction avec elle-même, car si elle incite à cette forme de privatisation du chemin de fer, elle prétend aussi rechercher des modes de transports moins polluants. Comprenne qui pourra ! En fait, c’est bien une hypocrisie manifeste à laquelle nous sommes confrontés.

MONTAGE REFORMES TERRITORIALES

Chaque région, et on le comprend, verra midi à sa porte. Par ailleurs, les moyens financiers des régions sont limités. Dès lors, ces régions n’auront pas d’autres solutions que de passer du train à l’autocar (bonjour la pollution et les risques d’accidents), ou de réduire encore plus les fréquences de passage. Mais ceci met en place un cercle vicieux. En effet dans un système de transport en réseau, la « demande de transport » (i.e. le nombre potentiel de passagers) est une fonction croissante de l’offre (autrement dit de la fréquence) et non, comme le supposent implicitement tous ces politiques qui n’ont jamais ouvert un ouvrage sur l’économie des transports, l’inverse !

Le modèle économique qui sous-tend la réforme d’Emmanuel Macron et d’Edouard Philippe, et ceci sans même parler de la question du statut des cheminots (qui pourtant s’impose pour les personnels roulants et de maintenance), est un modèle du passé. Car, la concurrence dans le rail a existé au XIXème et au début du XXème siècle. Le développement économique de la France dans années d’après-guerre s’appuyait justement sur une logique d’emblée nationale des transports, logique qui s’appuyait sur le monopole public. En cherchant à briser ce modèle, à imposer sur les lignes à grand trafic une concurrence, quitte à laisser les régions se débrouiller avec leurs lignes en apparence déficitaire, MM Macron et Philippe nous ramènent au XIXème siècle, et cela sous un discours qui ne parle que de progrès et d’avenir.

Rarement on aura vu une telle mauvaise foi, combinée avec un tel mépris pour les règles économiques (comme le principe d’externalité), dominer la politique du pays.

[1] http://www.qualitetransports.gouv.fr/IMG/pdf/presentation_d_alain_sauvant_aqst_.pdf

[2] https://www.infrastructurefrance.fr/2017/05/27/les-transports-une-fracture-sociale-et-territoriale/

[3] http://www.multitudes.net/Les-externalites/

[4] Pigou, A.C., The Economics of Welfare, Londres, Macmillan, 1920 (première édition).

[5] https://www.infrastructurefrance.fr/2017/05/27/les-transports-une-fracture-sociale-et-territoriale/

https://www.les-crises.fr/russeurope-en-exil-sncf-vers-le-retour-au-xixeme-siecle-par-jacques-sapir/

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Ici, Sapir semble minimiser la responsabilité de l'Union européenne: la logique économique de Macron est celle de la Commission européenne, tout simplement. Les gouvernements de gauche ou de droite appliquent cette logique depuis des décennies, comme l'a très bien montré Charles- Henri Gallois (La mise en concurrence et la destruction de la SNCF sont la conséquence directe de notre appartenance à l’Union européenne )   P.G.

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Coût de la SNCF par Français : pourquoi l'argument de Gérald Darmanin n'a pas de sens

Quand les "Grandes gueules" et un ministre de la République se rejoignent. "J'avais lu une étude, je crois que ça coûte 1.000 euros à chaque Français, la SNCF ! 1.000 euros à chaque Français, même ceux qui ne prennent pas le train !", s'étranglait il y a peu l'éditorialiste Olivier Truchot sur RMC. Dans une belle communauté de pensée, le ministre de l'Action et des comptes publics Gérald Darmanin a abondé dans le même sens lundi sur RTL, lançant : "Chacun des Français, qui prend ou pas le train, paie chaque année 340 euros pour faire fonctionner la SNCF".

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Alors, qui a le bon compte ? En réalité, le fameux rapport Spinetta, récemment remis au gouvernement, explique que la SNCF coûte 200 euros par Français et par an. Pour arriver à son propre chiffre, comme l'a expliqué ce mercredi 28 février sur BFMTV le secrétaire d'Etat Sébastien Lecornu, Gérald Darmanin a fait sa petite sauce comptable, ajoutant à l'addition "les 3,5 milliards d'euros pour le régime spécial des retraites" et ne comptant que les Français qui payent des impôts. Ce qui dément au passage le gouvernement quand il prétend ne pas chercher à noircir le tableau : dans ce cas, pourquoi Gérald Darmanin n'a-t-il pas simplement repris le chiffre référence du rapport Spinetta ? Quoi qu'il en soit, 200 ou 340 euros par Français, est-ce une somme si colossale pour entretenir un réseau de 30.000 kilomètres de rails, et de 15.000 trains transportant 5 millions de passagers par jour ?

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En clair, la SNCF coûte-t-elle trop cher pour le service qu'elle rend ? Impossible de répondre à cette question en brandissant simplement un chiffre sans le contextualiser : il faut le comparer pour lui donner un sens. Au plan international, la compagnie française occupe une place honorable. En 2015, une étude du cabinet de conseil BCG la classait 3ème meilleur réseau ferré d'Europe, et à la 2ème place en termes de qualité. Autre élément de comparaison possible : la SNCF coûte-t-elle trop cher par rapport à un autre système de transport dans lequel pourrait investir l'Etat ? Pour ce qui est du réseau routier, l'Union routière de France (URF) évalue à 15 milliards d'euros les dépenses de la collectivité pour l'année 2015. D'après le rapport Spinetta, la SNCF coûte… 14 milliards d'euros par an au contribuable. Et c'est sans compter le coût pour la société des accidents et de la pollution, les fameuses "externalités négatives", bien moindres côté train.

Une remise en cause de tous les services publics

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Au-delà des chiffres, la remarque de Gérald Darmanin, en critiquant le simple fait que la SNCF coûte de l'argent "à chaque Français, même ceux qui ne prennent pas le train", remet en cause… le principe même du service public. Celui-ci relève en effet d'un choix de société : faire supporter à toute la population, via les impôts et taxes, le prix du service plutôt que le faire peser uniquement sur ses usagers. Bref, socialiser les pertes mais également les profits. Avec la logique du ministre, on pourrait donc tout autant s'indigner que les personnes qui n'ont pas d'enfants financent l'école publique, ou se révolter contre le fait que les citoyens en bonne santé mettent la main à la poche pour contribuer à soigner les malades.

On peut même, en utilisant les références numériques du ministre, calculer le prix de chaque grand service public pour les Français. En 2016, notre pays a consacré 149,9 milliards d'euros à son système éducatif. Chaque Français en âge de payer des impôts paye donc 998 euros à l'Education nationale. Même ceux qui n'ont pas d'enfants scolarisés ! En ce qui concerne la Sécurité sociale, chaque travailleur français cotise tous les mois pour financer les dépenses visant à soigner les malades, à payer les retraites, à dédommager les victimes d'accidents du travail… La direction de la Sécu évalue ainsi "les charges nettes de l’ensemble des régimes de base" à 477,5 milliards d’euros. Cotisation maladie, vieillesse, CSG : pour tous les salariés et chefs d'entreprise, la somme se chiffre en centaines d'euros annuels. Des sommes qui, en soi, n'ont rien de polémique.

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La technique de Gérald Darmanin peut également être déclinée à des mesures défendues par son gouvernement : Les Echos révélaient début février que d'après un rapport tenu confidentiel, le tout nouveau "service national universel" qu'Emmanuel Macron veut instaurer coûterait entre 2,4 et 3 milliards d'euros par an. Soit 48 euros annuels par contribuable, a minima, et sans compter les coûts d'infrastructure… Autre dispositif auquel tous les Français contribuent via leurs impôts : le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE), une baisse de charge pour les entreprises, qui doit être transformé en allégement fiscal pérenne à partir de 2019. Cette fois-ci, ce n'est pas vraiment un service public, puisque l'argent est redirigé vers les entreprises privées, et que celles-ci l'ont plutôt utilisé pour augmenter les dividendes que pour investir. Toujours est-il que le mécanisme a coûté 19,1 milliards d'euros à la collectivité en 2016, soit… 382 euros annuels pour chaque Français en âge de payer l'impôt. Conclusion : ce coup de pouce aux entreprises coûte plus cher aux Français que leur SNCF.

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