vendredi 2 mars 2018

La mise en concurrence et la destruction de la SNCF sont la conséquence directe de notre appartenance à l’Union européenne

La SNCF est en passe de devenir une société commerciale de transport comme une autre, mettant complètement de côté sa mission de service public.

ARG SNCF UPR

De nombreuses grèves sont à prévoir et tous les commentateurs habituels de la vie politique feront comme si cette réforme était une surprise et provenait de la seule volonté d’Emmanuel Macron. On va même nous dire que cela vient du rapport Spinetta qui n’est que la mise en scène médiatique pour le grand public. C’est se moquer du monde puisque c’est un long processus gravé dans le marbre par les traités européens et qui a été directement lancé depuis au moins 1991 par de nombreuses directives européennes.

Nous tâcherons ici d’expliquer les origines de cette mise en concurrence qui est la conséquence directe et inéluctable de notre appartenance à l’Union européenne (UE). Il y a deux grands volets explicatifs : les traités européens et les directives européennes.

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Tous les Français informés grâce à l’Union populaire républicaine (UPR) savent que la libéralisation de l’ensemble des services publics est consubstantielle à notre appartenance à l’UE puisqu’elle est gravée dans le marbre par les traités européens qui ne peuvent se changer qu’à l’unanimité, sous l’empire de l’article 48 du Traité sur l’Union européenne (TUE). Disons d’emblée que tous ceux qui vous proposent une autre Europe prennent par conséquent les Français pour des imbéciles. En l’occurrence, l’article 106 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) impose de facto la mise en concurrence de tous nos services publics. Il dispose effet que :

Article 106
(ex-article 86 TCE)

1. Les États membres, en ce qui concerne les entreprises publiques et les entreprises auxquelles ils accordent des droits spéciaux ou exclusifs, n’édictent ni ne maintiennent aucune mesure contraire aux règles des traités, notamment à celles prévues aux articles 18 et 101 à 109 inclus (concurrence).

C 115/90 FR Journal officiel de l’Union européenne 9.5.2008

2. Les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général ou présentant le caractère d’un monopole fiscal sont soumises aux règles des traités, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l’intérêt de l’Union.

3. La Commission veille à l’application des dispositions du présent article et adresse, en tant que de besoin, les directives ou décisions appropriées aux États membres.

Tout est dit. Le seul bémol serait « dans les limites où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie » mais vous verrez que l’article 121 du TFUE et les fameuses Grandes Orientations des Politiques Économiques (GOPÉ), de même que les directives, ne laissent aucun doute.

L’article 121 du TFUE prévoit chaque année les « Grandes Orientations des Politiques Économiques » (GOPÉ). Ce sont des « recommandations » de politique économique et sociale émises par la Commission européenne — non élue — à chacun des États membres. C ’est en fait la véritable feuille de route de la politique économique et sociale du gouvernement français, quel qu’il soit, qui est contraint de s’y plier dès lors que nous restons dans l’UE. Ces « recommandations » sont de facto des obligations, notamment depuis le pacte de stabilité et de croissance (PSC) de 2011 et, avec le « six-pack », la Commission peut sanctionner financièrement les pays en cas de manquement ou de retard dans l’application des mesures préconisées. En cas d’« écarts importants », la Commission adresse à l’État membre un avertissement, et sa situation est suivie tout au long de l’année. Si elle n’est pas redressée, la Commission peut proposer la constitution d’un dépôt correspondant à 0,2 % du PIB. Pour la France, il s’agirait donc d’un dépôt de 4,4 milliards d’euros.

Ces GOPÉ évoquent à plusieurs reprises la question du transport ferroviaire et de la nécessité de sa mise en concurrence.

GOPÉ 2012-2013 [1]

GOPÉ 2013-2014 [2]

GOPÉ 2014-2015 [3]

La demande d’ouverture à la concurrence est claire et limpide ! La France doit ouvrir le transport ferroviaire à la concurrence et c’est ce qui est fait ! Je l’expliquais d’ailleurs dès 2014 avec le décryptage des GOPÉ 2014-2015 [4]. L’application des GOPÉ peut être légèrement différée de 2 ou 3 ans mais cela est au final toujours appliqué. C’est d’ailleurs également la preuve, en plus des sanctions financières possibles, qu’elles sont bien dans les faits des obligations et non pas de simples recommandations.

Voyons maintenant l’aspect progressif et spécifique du démantèlement de la SNCF via les directives européennes.

Les 5 grandes étapes de la destruction de la SNCF ont toutes pour origine directe des directives européennes

Il y a 5 grandes étapes de destruction de la SNCF qu’il convient de détailler :

  • 1997 : la séparation de la gestion des trains et du réseau
  • 2003 : l’ouverture du transport international de fret
  • 2009 : l’ouverture du transport international de voyageurs
  • 2020 : la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence
  • 2023 : l’ouverture à la concurrence des lignes TER

1. 1997 – la séparation de la gestion des trains et du réseau

L’accident du train Intercités Paris-Limoges, survenu le vendredi 12 juillet 2013 en gare de Brétigny-sur-Orge, a fait 6 morts et une trentaine de blessés. Selon les premiers résultats de l’enquête, cet accident est dû à une défaillance de l’éclisse (pièce métallique lourde à l’intérieur d’un aiguillage).

C’est ici une préparation de la mise en concurrence. Il s’agit de découpler la peu rentable gestion des infrastructures et du rail de l’exploitation des rails. On est au cœur de la logique européiste qui consiste à laisser les pertes aux pouvoirs publics et à privatiser les profits. La SNCF gérait auparavant les deux aspects. C’est pour découpler ces deux activités que Réseau ferré de France a été créé en 1997. Cette branche a été remplacée en 2014 par SNCF Réseau.

Cela provient directement de directives européennes. La pionnière a été la directive 91/440 du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires [5].

Elle prévoit explicitement la séparation entre le réseau et l’exploitation de services ferroviaires.

L’article 20 de la directive évoque, pour la première fois, « un droit d’accès au réseau ferroviaire ». Il s’agit d’une conséquence logique de la séparation entre réseau et exploitation. De même qu’une route est utilisée librement par plusieurs usagers, ou qu’une route aérienne est contrôlée par des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, le réseau doit pouvoir être utilisé comme une route et contrôlé comme un avion. « La voie ferrée est comme une autoroute à une voie contrôlée par un contrôleur aérien… ».

Notez que le raisonnement est complètement absurde car il y a plusieurs couloirs aériens ou une route peut être empruntée par plusieurs voitures mais le rail est unique et est par conséquent un monopole par nature. De même qu’il est illogique de découpler l’entretien des voies et son exploitation puisque, pour avoir un réseau de qualité, il faut une logique globale et de long terme. Rappelons-nous à cet égard que si le rail avait été nationalisé, c’est justement car toutes les compagnies privées étaient en faillite. Les activités de réseau sont des activités à rendement croissant, c’est-à-dire que plus le réseau est grand et plus les coûts sont faibles. Il faut avoir une vision globale et une stratégie de long terme, ce que le privé n’a pas ou peu.

La mise en œuvre de ce droit d’accès a été ensuite facilitée par deux autres directives complémentaires : une directive concernant les licences des entreprises ferroviaires (directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 [6]) et une directive sur les redevances d’utilisation d’infrastructures (directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 [7]).

En 2001, tout cela est à nouveau complété par « le 1er paquet ferroviaire », adopté par le Conseil européen, qui dispose également que les entreprises doivent être gérées « selon des principes appliqués aux sociétés commerciales ». En d’autres termes, comme des entreprises privées…

Il y a d’ailleurs une dégradation du réseau ferroviaire indéniable, comme nous l’expliquions déjà en 2013 suite à accident de Brétigny-sur-Orge [8].

 

2. 2003 – l’ouverture du transport international de fret

Fret ferroviaire de la SNCF

Le réseau français est officiellement ouvert au transport international de fret en 2003, mais la première mise en circulation officielle a lieu en 2005.

C’est la conséquence du « 2e paquet ferroviaire » européen. En 2006, le transport intérieur de fret est à son tour ouvert à la concurrence. Depuis, une vingtaine d’entreprises ferroviaires ont circulé sur le réseau ; ces entreprises concurrentes de Fret SNCF assurent 20% du transport ferroviaire de marchandises en France. Parmi ces entreprises, il y a notamment Euro Cargo Rail qui détient 18% des parts de marché et est une filiale de la Deutsche Bahn, l’équivalent de la SNCF allemande. Il faut ici noter que le transport de fret était très rentable et que les profits de cette activité pouvaient autrefois servir à la SNCF pour entretenir des voies ou garder des lignes rurales peu rentables. Fret SNCF, maintenant renommé de façon ridicule « GetLink » enchaîne désormais les pertes.

Cela ne va pas vous surprendre mais c’est également la mise en application de directives européennes qui est à l’origine de l’ouverture à la concurrence du fret.

La directive 2001/12/CE [9] prévoit l’ouverture de l’accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) et les mesures pour éviter toute discrimination dans l’accès à l’infrastructure. Elle impose la séparation des entités assurant l’exploitation des services ferroviaires de celles chargées de gérer l’infrastructure, et que les fonctions de répartition des capacités ferroviaires, de perception des redevances d’usage de l’infrastructure et de délivrance des licences soient assurées par des organismes indépendants. Elle impose enfin la séparation au moins comptable des activités de transport de voyageurs et de marchandises.

La directive 2001/13/CE [10] d’attribution des licences permet l’exploitation de services de fret ferroviaire sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire.

La directive 2001/14/CE [11] organise la répartition des capacités ferroviaires, la tarification des sillons et la certification en matière de sécurité.

Enfin, la directive 2004/51/CE [12] ouvre véritablement à la concurrence le fret international au 1er janvier 2006 et le fret domestique au 1er janvier 2007.

3. 2009 – l’ouverture du transport international de voyageurs

La compagnie Thello qui effectue le Paris-Venise

Le transport international de voyageurs est ouvert à la concurrence en 2009 conformément au « 3e paquet ferroviaire » européen de 2004. Pour le moment, en France, seule la compagnie Thello propose des trains de nuit entre Paris et Venise.

Là aussi, les directives européennes sont à l’origine de ces applications.

La directive 2007/58/CE [13] relative au développement de chemins de fer communautaires, prévoit l’ouverture du marché pour le transport international de passagers au 1er janvier 2010. Elle autorise aussi le cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays.

La directive 2007/59/CE [14] relative à la certification des conducteurs de locomotives et trains.

Viennent ensuite les étapes 4 et 5 qui sont celles mises sur la table par « ce gouvernement ».

4. 2020 – la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence

Le TGV, fleuron national qui est passé sous le giron allemand avec le démantèlement d’Alstom transport dans le cadre de la fusion avec Siemens

Le TGV représente 10% du trafic en France et est de loin l’activité la plus rentable de la SNCF. La SCNF devra ouvrir ses lignes à la concurrence à partir de 2020, notamment dans le cadre du « 4e paquet ferroviaire » européen de 2016. Ce paquet prévoit ni plus ni moins la libéralisation totale des transports de voyageurs par rail en Europe.

À cet égard, le changement de nom ridicule des TGV en « inOui » vise à préparer cette concurrence sur le TGV.

Voyons maintenant la dernière étape avant de faire le lien avec les directives qui traitent en même temps les étapes 4 et 5.

5. 2023 – l’ouverture à la concurrence des lignes TER

Le TER en gare de Nevers (Nièvre). On retrouve cette scène dans toutes les gares de provinces

Enfin, la SNCF devra ouvrir ses lignes régionales sous contrat de service public (TER, Intercités). Il est prévu qu’un appel d’offres soit réalisé à partir de 2019.

Notez d’ailleurs que l’UPR avait alerté et informé nos concitoyens lors des élections régionales de 2015 [15] sur l’ouverture à la concurrence du TER. Cela montre une fois de plus la clairvoyance et la véracité de nos analyses, là où les programmes et les analyses des autres partis politiques changent constamment au gré du vent et qu’ils auraient sans doute honte de les ressortir.

Profession de foi l’UPR pour les élections régionales de 2015

Comme je le disais, ces étapes 4 et 5 sont les conséquences directes des directives européennes. Elles se découpent en deux piliers. Un pilier technique pour harmoniser le rail et permettre interopérabilité entre tous les pays de l’UE et un pilier politique pour faire sauter les dernières barrières à l’entrée.

Les directives du pilier technique sont les suivantes :

La directive 2016/796 [16] renforce l’harmonisation européenne des procédures d’autorisation portant sur les matériels et sur les opérateurs en confiant dès 2019 de nouvelles missions à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. Il s’agit notamment de réduire les formalités administratives liées aux procédures d’autorisation et leurs coûts, tout en préservant le haut niveau de sécurité atteint.

La directive 2016/797 [17] expose l’interopérabilité ferroviaire. Celle-ci repose sur la mise en place de procédures d’autorisation des véhicules ferroviaires, la fixation d’exigences essentielles à respecter, qui se traduisent sous la forme de règles détaillées que l’on appelle des « spécifications techniques d’interopérabilité ». L’interopérabilité ferroviaire requiert également de limiter au strict nécessaire l’existence de règles nationales pour des raisons historiques ou liées à la spécificité d’un ou plusieurs réseaux sur un territoire national. Enfin, l’interopérabilité ferroviaire est également garantie par des procédures de vérification et d’évaluation de la conformité pour différents sous-systèmes ou constituants d’interopérabilité en déterminant les organismes et les procédures afférents.

La directive 2016/798 [18] concernant la sécurité ferroviaire repose sur la mise en place de procédures d’autorisation des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructures, la définition du partage des responsabilités entre les différents acteurs, la mise au point d’objectifs, d’indicateurs et de méthodes dites de « sécurité communes » pour limiter là aussi les règles nationales au strict nécessaire, l’existence d’autorités nationales de sécurité et d’organismes chargés des enquêtes sur les incidents et accidents et la définition de principes communs pour la gestion et la surveillance de la sécurité ferroviaire.

L’Agence ferroviaire européenne, jusqu’ici dotée principalement de missions d’assistance technique pour la Commission européenne, devient l’autorité responsable :

  • de la délivrance des autorisations liées à l’interopérabilité et à la sécurité ferroviaires
  • du système européen gestion du trafic ferroviaire (ERTMS)
  • de la réduction du nombre de règles nationales techniques et/ou de sécurité
  • de la mise en place à terme d’un registre européen des véhicules

Ces trois mêmes directives ont un pilier politique qui comprend les conséquences suivantes :

L’ouverture à la concurrence des services de transport domestique de voyageurs, en 2021 au plus tard pour les services commerciaux et fin 2023 au plus tard pour les services conventionnés.

Les dispositions concernant la gouvernance et l’ouverture à la concurrence des services commerciaux doivent être transposées d’ici décembre 2018.

Les dispositions concernant la mise en place d’appels d’offre systématiques pour les contrats de service public, elles, sont directement applicables dès décembre 2023.

La mise en concurrence totale de la SNCF et la fin de sa mission de service public, c’est donc demain.

En conclusion, les conséquences de cette mise en concurrence sont très claires, de même que la méthode employée alors que les Français sont massivement attachés à leurs services publics. Le débat public se focalise sur le statut des cheminots comme le souhaite le gouvernement. Il monte de manière irresponsable les Français les uns contre les autres comme l’a fait lui-même Emmanuel Macron lors du salon de l’agriculture 2018 en opposant les conditions des agriculteurs et des cheminots [19]. Le message est très clair, plutôt que d’améliorer les conditions par le haut, cela se fera par le bas, c’est toute l’histoire de la construction européenne et du mythe de l’harmonisation sociale et fiscale. L’écran de fumée du statut des cheminots est là alors que la vraie question est celle de la fin de la mission de service public qui aura pour conséquence l’accroissement de la désertification rurale et la hausse des prix. Historiquement, l’autre méthode est aussi toujours la même : enlever des moyens et sous-investir pour désorganiser les services publics pour justifier ensuite que cela ne marche pas et qu’il faut donc réformer. Le rapport Spinetta est dans le même temps largement médiatisé pour expliquer aux citoyens qu’il serait vital de réformer la SNCF.

La conséquence concrète et primordiale est que la SNCF qui sera concurrencée sur les lignes les plus rentables ne pourra plus exploiter les lignes les moins rentables, à savoir les lignes rurales. C’est de facto la fin de l’égalité des territoires et des citoyens ainsi que l’impossibilité d’apporter le meilleur service à tous au moindre prix. C’est aussi la fin de la continuité du service public. Les expériences de nos voisins devraient pourtant nous amener à la prudence puisque le prix du transport a explosé au Royaume-Uni lors de la privatisation avec une augmentation du prix des billets de 27% depuis 2010 et des Britanniques qui dépensent 14% de leur budget pour se rendre au travail, contre 2% pour les Français [20]. Notons également que les suppressions de ligne sont anti-écologiques, le transport ferroviaire étant l’un des moins polluants. « Make Our Planet Great Again » [traduction : « rendre à notre planète sa grandeur »] disait Emmanuel Macron, il semble que Bruxelles « doesn’t agree with that » [ traduction : « n’est pas d’accord avec cela »]

Beaucoup de personnes verront l’écran de fumée du statut des cheminots et pointeront à juste titre les vraies conséquences de la mise en concurrence totale de la SNCF. L’UPR sera en revanche bien seule pour pointer les véritables causes et apporter les vraies solutions. La réalité est que tout ce processus de long terme est la conséquence directe de notre appartenance à une Union européenne qui n’est pas réformable. On ne peut pas vouloir une chose et son contraire. Si l’on veut maintenir nos services publics, le Frexit, proposé et expliqué depuis maintenant 11 ans par l’UPR, s’impose ! Il faut arrêter de cibler à chaque fois le gouvernement qui n’est plus qu’un piètre exécutant depuis fort longtemps et cibler les vrais responsables, sous peine d’être des idiots utiles qui se trompent de combat !

[1] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52012DC0313&from=EN

[2]http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013H0730(08)&from=EN

[3]http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014H0729(09)&from=EN

[4]https://www.upr.fr/actualite/europe/les-gope-grandes-orientations-politique-economique-feuille-route-economique-matignon

[5] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:31991L0440&from=EN

[6] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:31995L0018&from=FR

[7] https://publications.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/332ada77-41de-43d5-a7d9-6d286e7ad945/language-fr

[8]https://www.upr.fr/actualite/france/un-article-temoignage-de-david-boudret-conducteur-sncf-et-adherent-upr-la-sncf-malade-des-directives-et-des-traites-europeens

[9] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0012&from=EN

[10] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0013&from=FR

[11] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0014&from=FR

[12] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32004L0051&from=EN

[13] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32007L0058R%2801%29

[14] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32007L0059&from=EN

[15] https://www.upr.fr/wp-content/uploads/docs/Profession%20de%20foi-Regionales-2015-ASSELINEAU_IDF.pdf

[16] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0796&from=EN

[17] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L0797&from=EN

[18] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L0798&from=en

[19] http://www.lepoint.fr/politique/retraites-macron-compare-agriculteurs-et-cheminots-24-02-2018-2197624_20.php

[20] https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html

Responsable des affaires économiques de l’UPR.

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Usagers, contribuables, cheminots : SNCF Renationalisation complète !

TRIBUNE LIBRE / PRCF 13

TL PRCF SNCF ART106

Autrefois reconnue dans le monde entier pour la qualité, la sécurité et l’efficacité de son réseau et de ses agents, la SNCF (nationalisée en 1937 dans la foulée du Front Populaire après de nombreuses luttes des cheminots mais aussi à la suite de graves accidents occasionnés par les compagnies privées) a été depuis des années affaiblie, divisée, ouverte à la concurrence« libre et non faussée » sous les coups conjugués de l’UNION EUROPÉENNE et des gouvernements français au travers des différents “paquets ferroviaires” dictés par Bruxelles contre l’intérêt du public pour ouvrir la voie à la privatisation totale.

Les cheminots et leurs syndicats de lutte, surtout la CGT, ont été systématiquement dénigrés et traités de preneurs d’otages dès lors qu’ils luttaient pour leurs droits et ceux des usagers du rail en s’opposant aux contre-réformes, aux suppressions de postes, aux fermetures de lignes et de gares, à la mise en cause de leur statut garant de la sécurité.

En application directe de la volonté européenne de libéralisation du ferroviaire et de l’ouverture à la concurrence du transport voyageurs, le dernier rapport de JC Spinetta (ancien patron de grosses boîtes privées telles Air France KLM) avec ses 40 propositions pour réformer la SNCF, ne nous surprend pas!

Le PRCF dénonce, depuis bien longtemps, cette politique de casse des services publics dictée par l’UE au service du capitalisme financier. Depuis 1992 et le traité de Maastricht, les directives européennes (« paquets ferroviaires »), n’ont eu de cesse de pilonner la SNCF pour la désosser et casser son unité.

Le nouveau secrétaire général de la CGT des cheminots dit : « je ne serai pas celui qui enterrera le statut des cheminots » ! Or, les oligarques de la finance de l’UE veulent tout privatiser et comptent sur Macron pour cela ! Comment fera-t-il, ce nouveau « patron » des cheminots CGT, pour endiguer le « laisser-faire » de ses prédécesseurs (Thibault, Le Paon, Le Duigou etc…) qui ne se sont jamais attaqués à l’UE et à son appendice syndical, la Confédération Européenne des Syndicats ?

  • Lepaon, ex-secrétaire général de la CGT, avait même été le rapporteur d’un avis positif pour l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs ! La SNCF est désormais divisée en 5 branches principales en France avec 1300 filiales dans le monde ! Et pendant ce temps l’entreprise prospère avec sa filiale Géodis, 2éme transporteur sur route (bravo l’écologie !) en Europe et Keodis. La SNCF est devenue une véritable holding avec à sa tête des énarques, non cheminots, dont Pepy, serviteur des politiciens de tout poil. Il a été reconduit dans ses fonctions par Hollande pour terminer sa mission de liquidation du service public du transport ferroviaire avec Macron !
  • L’ouverture à la concurrence entre métropoles est la mise à mort du statut des cheminots actifs et retraités. Sans l’intervention forte des citoyens et administrés locaux, des usagers, le sauvetage du transport public ferroviaire, qui est le seul à présenter des normes intrinsèques pour la sécurité pour tous, voyageurs et marchandises, pour l’environnement, aura pour conséquences de voir à très court terme cette entreprise livrée aux requins de la finance, sans aucun respect des normes sécuritaires précitées tout en faisant payer les collectivités donc les populations.

Plus que jamais il faut se mobiliser contre la casse de ce fleuron de la Nation !

Tous dans l’action en mars avec les vrais défenseurs de la SNCF !

Jacky Omer – syndicaliste cheminot – PRCF 13

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Les syndicats et les partis politiques qui ne veulent pas sortir de l'Union européenne sont complices de cette politique de destruction des services publics. Certains parmi nous participeront aux mobilisations sociales, d'autres auront du mal à défiler derrière les banderoles d'organisations européistes. Quoiqu'il en soit, la solution pour nous est avant tout politique: le FREXIT!     P.G.

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[RussEurope-en-exil] Productivité, compétitivité externe et taux de change

TRIBUNE LIBRE / Jacques Sapir

TL SAPIR EURO ITALIE FRANCE

Les mesures de la productivité du travail sont toujours délicates à établir. Néanmoins, l’OCDE fournit des chiffres en valeur absolue (et pas seulement en accroissement), basés sur la mesure du PIB en parité de pouvoir d’achat (en Dollars constants) et sur la base d’estimations du temps de travail global annuel. On sait que les mesures du temps travaillé diffèrent sensiblement du temps de travail « légal » dans les différents pays. Ceci permet d’établir quelques comparaisons internationales, dont on extrait les « micro-Etats » ou les quasi-paradis fiscaux (comme le Luxembourg…)[1].

Etat des lieux…

Le premier point qu’il convient de noter, en restant dans des économies comparables en matière de niveau de développement, est que trois pays se détachent de l’échantillon, la France, l’Allemagne et les Etats-Unis. En 1990, ces pays sont à peu près au même niveau, ainsi que l’Italie, pour la productivité annuelle horaire. La France bénéficie d’un léger avantage.

Si la productivité aux Etats Unis dépasse en 2016 la France et l’Allemagne, c’est avant tout le résultat d’une sortie de crise (à partir de 2009) bien plus rapide. La France et l’Allemagne ont la même valeur pour la productivité annuelle horaire (PAH). Or, cette « PAH » est une mesure assez robuste de la compétitivité entre les pays. Or, on constate que la France et les Etats-Unis accumulent depuis 2003 (France) et depuis les années 1990 (Etats-Unis) le déficit commercial. De même on constate que le Japon et la Corée du Sud ont des PAH nettement plus faibles, et pourtant accumulent un excédent commercial notable.

Graphique 1

Cela renvoie, bien évidemment, au taux de change des monnaies. Le Dollar US apparaît comme surévalué sur l’ensemble de la période. Par contre le mécanisme de l’Euro aboutit à une sous-évaluation du taux de change réel pour l’Allemagne et une surévaluation pour la France. Ceci recoupe les études faites par le FMI depuis plusieurs années. Le décalage entre l’excédent commercial de l’Allemagne (plus de 260 milliards d’euros) et le déficit de la France (plus de 60 milliards)[2] est l’exemple le plus choquant. Les études du FMI[3] sur le commerce extérieur posent à nouveau le problème de l’Euro. Les déséquilibres ont donc été estimés dans plusieurs études réalisées par le FMI, en 2015, 2016 et 2017. Ces études montrent un écart de change qui va grandissant d’années en années.

Tableau 1

Ampleur des appréciations/dépréciations des taux de change en cas de dissolution de la zone Euro

  Ajustement moyen Ajustement maximal Ecart avec l’Allemagne

(normal-Maxi)

Ecart avec la France

(normal-Maxi)

France -11,0% -16,0% 26-43%
Italie -9,0% -20,0% 24-47% +2/-4%
Espagne -7,5% -15,0% 22,5-42% +3,5/+1%
Belgique -7,5% -15,0% 22,5-42% +3,5/+1%
Pays-Bas + 9,0% +21,0% 6-6% +20/+37%
Allemagne +15,0% +27,0% +26/+43%

Source : écart des taux de change réels dans le FMI External Sector Report 2017 et consultations d’experts des questions de change réalisées au début d’août 2017

L’économie française souffre d’une surévaluation liée à l’existence de l’Euro que l’on peut estimer entre 26% et 43% avec l’Allemagne. Cela est dû à la fois à la surévaluation générale impliquée par l’existence de l’Euro, mais aussi à la sous-évaluation qu’entraîne l’Euro spécifiquement pour l’Allemagne. On voit que le montant de l’écart est tel qu’il ne peut être combattu par des changements dans la structure de la fiscalité (et de la parafiscalité) en France, car ces changements jouent au maximum sur 5% à 10% du coût.

Les effets délétères de l’Euro…

Si l’on regarde maintenant le cas spécifique des pays du « Sud » de la zone Euro, la trajectoire de trois d’entre eux est particulièrement significative.

L’Italie avait un bon niveau de productivité en 1990 comme on l’a vu sur la graphique 1. Mais, depuis les années 2000, ce niveau de productivité stagne. L’Italie compense cette perte de productivité par une pression toujours plus forte sur les salaires, ce qui lui permet de retrouver un excédent commercial (essentiellement par compression des importations, mais au prix d’une croissance très faible). L’Espagne a connu une longue période de stagnation de la productivité. Elle a réagi en 2009, et elle a connu une hausse de la PAH jusqu’en 2014. Mais, la PAH semble s’être stabilisée. Désormais, l’excédent commercial de l’Espagne est essentiellement dû à la baisse des salaires (déflation salariale). Quant à la Grèce, elle a connu, elle, une trajectoire de hausse de la PAH de 1995 à 2009, mais, depuis la crise et les politiques d’ajustements qu’elle a subies, la productivité du travail baisse dans ce malheureux pays.

Graphique 2

Evolution de la Productivité annuelle horaire du travail (pays du « Sud » de la zone Euro).

Source : OCDE

 

On voit que les effets des politiques mises en place dans le cadre de la Zone Euro, voire tout simplement la seule existence de l’Euro, a plongé ces pays dans une crise grave. Ceci est désormais une réalité bien établie. D’ailleurs, le directeur de l’Institut Max Planck de Cologne, qui est un italien, vient de déclarer que l’Italie devrait sortir le plus rapidement possible de l’Euro[4].

C’est ce que défendent de nombreux économistes (dont mon collègue Alberto Bagnai) mais aussi divers mouvements politiques en Italie.

Le scénario italien

T-Italie

Il est clair que si l’Italie devait sortir de l’Euro, le choc sur la France serait considérable. Les élites françaises tenteraient, assurément, de maintenir notre pays de toutes forces dans le carcan de l’Euro, mais – l’économie italienne étant proche de l’économie française – ceci entraînerait une violente crise en France même. Il est probable, alors que nous n’aurions pas d’autres solutions que d’imiter l’Italie, mais les conséquences du choc sur une économie fragile, dont l’industrie souffre déjà terriblement de l’Euro, pourraient bien être dramatiques. Il est donc important de comprendre que si l’Italie devait sortir de l’Euro, nous n’aurions pas d’autre choix que d’en sortir quelques semaines après elle…

C’est l’un des enjeux des élections qui auront lieu ce dimanche en Italie.

Notes

[1] Voir https://data.oecd.org/fr/lprdty/pib-par-heure-travaillee.htm#indicator-chart

[2] http://www.lepoint.fr/economie/france-le-deficit-commercial-se-creuse-encore-en-novembre-09-01-2018-2185003_28.php

[3] Voir http://www.imf.org/en/Publications/Policy-Papers/Issues/2017/07/27/2017-external-sector-report et http://www.imf.org/en/Publications/Policy-Papers/Issues/2016/12/31/2016-External-Sector-Report-PP5057

[4] https://scenarieconomici.it/max-planck-institut-italia-esca-dalleuro/

https://www.les-crises.fr/russeurope-en-exil-productivite-competitivite-externe-et-taux-de-change-par-jacques-sapir/

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La reconstitution historique menacée par une nouvelle loi sur les armes

Une nouvelle législation sur les armes pourrait bien sonner le glas des associations de reconstitution historique. Votée en urgence, elle remet en cause leur droit de posséder et transporter des armes de collection historiques, même lorsqu’elles sont inoffensives.

ACT ARMES LEGISLATION

Les associations de reconstitution historique tirent la sonnette d’alarme (ou sonnent le clairon, plutôt) ! Ces mordus d’histoire qui rejouent le weekend les grandes batailles des romains à la seconde guerre mondiale, sont inquiets de la nouvelle législation sur les armes.  Cette loi votée en urgence remet en cause le droit de posséder des armes de collection historiques, qu’il s’agisse d’armes à feu ou d’armes blanches.  Les reconstitueurs ont désormais peur des contrôles et n’osent plus sortir leurs épées et leurs mousquets.

C’est le cas de Stéphane Chimot, de l’association Les Dragonnes, basée à Tendu, dans l’Indre et spécialisée dans les reconstitutions médiévales. Pour lui, ses épées ou ses fléaux sont pourtant inoffensifs : « Les armes blanches sont toutes « bluntées », c’est-à-dire qu’elles sont désaffûtées, les lances ont même une boule en métal soudée sur la pointe, on ne peut pas transpercer quelqu’un avec. Au pire on peut les utiliser pour taper sur quelqu’un, mais ça, on peut aussi le faire avec une batte de Baseball ou même une chaise. »

 

Reconstitution historique

 

Des passionnés d’histoire découragés

Sauf que ces armes blanches, tout comme les fusils neutralisés de la première guerre mondiale, ou encore les mousquets napoléoniens, changent de catégorie. Avec obligation de les déclarer en gendarmerie, et de nouvelles contraintes pour les transporter. « Déjà qu’on a du mal à recruter de nouvelles recrues. », regrette Stéphane Chimot, « Si en plus on leur impose de nouvelles contraintes administratives, plus personne ne voudra faire de la reconstitution ». Il s’inquiète également des contrôles aux sorties des manifestations : « Des collègues ont fait de la garde à vue, parce qu’il manquait des papiers. On aime bien l’histoire mais à ce point-là, il ne faut pas pousser»

Ces associations dispersées sur le territoire français sont en train de se regrouper. Christophe Guillemet a créé le collectif « sauvons la reconstitution historique » pour faire entendre leur voix auprès des législateurs : « Le but c’est pas de révolutionner les textes de loi, c’est juste de se mobiliser pour être entendus, et qu’on tienne compte de nos spécificités pour les textes de loi à venir»

 

Histoire – Combats médiévaux

 


 

Source :

https://www.facebook.com/groups/SauvonsLaReconstitutionHistorique/

https://www.francebleu.fr/infos/culture-loisirs/la-reconstitution-historique-menacee-par-une-nouvelle-loi-sur-les-arme-1519383226

https://aphadolie.com/2018/02/28/la-reconstitution-historique-menacee-par-une-nouvelle-loi-sur-les-armes/

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Pour sensibiliser au sort de la Ghouta, il publie des photographies… prises à Gaza et Mossoul

Les photos du compte Twitter d’un Américain montrant des bombardements en Syrie, et un père et son enfant hurlant dans la Ghouta dévastée, ont provoqué l'émotion ont été retweetées 128 000 fois. Ces images ont en réalité été prises à Gaza et Mossoul.

ACT RT PROPAGANDE TWEET

L’Américain d’origine syrienne Sami Sharbek a voulu sensibiliser le plus grand monde au sort de la Ghouta en postant de terribles images de guerre sur son compte Twitter. Il a atteint son but : plus de 128 000 personnes ont retweeté ses photos. A ce détail près : ces photographies ont été prises à Gaza et Mossoul.

Cet habitant de Cleveland avait choisi deux photos : des images de bombardements d’immeubles et un père en train de courir, son enfant dans les bras dans une rue en ruines, hurlant de peur et de peine. Sami Sharbek avait accompagné les images poignantes d’un commentaire : «Ce n’est pas un film. C’est la Syrie.» Alors que son compte est d’ordinaire très peu fréquenté, ces photos ont ému les utilisateurs de Twitter qui les ont «likées» 156 000 fois.

Mais d’autres utilisateurs ont vite débusqué la supercherie : la photographie des bombardements a été prise à Gaza. John Mangun, un journaliste du BusinessMirror, a envoyé dans un tweet le lien d'un article de 2014 d'où est issue la photo, se référant à un raid israélien en Palestine. Puis il a dévoilé que la seconde image avait été prise durant le siège de Mossoul, le père courant avec sa fille vers les soldats des forces spéciales irakiennes en fuyant une zone contrôlée par l’Etat islamique

PINOCCHIO

Peu de temps après, Sami Sharbek a reconnu que son post était un fake, et s’est excusé pour son erreur. «Je ne savais pas que les images avaient été prises à Gaza et Mossoul. Ma seule intention était de provoquer une prise de conscience vis-à-vis de ce qu’il se passe dans mon pays», a-t-il écrit dans un commentaire. Il a toutefois incité les gens à faire une donation à une ONG, la Syrian American Mediac Society. Puis il s’est empressé de reposter des photos, certes de Syrie, mais toujours pas de la Ghouta, les trois images ayant été prises à différents moments du conflit syrien à Alep, la première en 2013, la deuxième en 2015, et la dernière, devenue célèbre, du petit garçon couvert de débris en état de choc à Alep, en 2016.

https://francais.rt.com/international/48371-pour-sensibiliser-sort-syrie-il-poste-photos-gaza

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Dossier syrien (3): De Mossoul à Damas, une route pavée de propagande

TRIBUNE LIBRE / Philippe Huysmans
Agoravox
dim., 25 fév. 2018

DS SYRIE 3

Comme à chaque fois que les « gentils opposants au régime de Bachar » se trouvent dans une situation désespérée, on assiste ébahis à un véritable déferlement de propagande de la part des médias dominants.

syrie
© Inconnu

Plutôt que dénoncer, pour la énième fois, une manipulation scandaleuse, je me propose de vous donner quelques outils qui devraient permettre à chacun de reconnaître la propagande, quand il en voit, et ainsi préserver sa capacité d'analyse et son esprit critique, parce que la propagande la plus perverse est celle qu'on n'identifie pas comme telle.

Information ou propagande ?

Tout d'abord, nous parlons d'un conflit, une guerre civile qui dure maintenant depuis 7 ans en Syrie. Dans une guerre, il y a toujours deux camps qui se font face, la question étant de savoir comment nous nous plaçons au regard des belligérants. Sommes-nous neutres ? Certainement pas, d'ailleurs l'occident, au travers de la coalition de bric et de broc qui n'est rien d'autre qu'une colonne de supplétifs de l'armée étasunienne, prend régulièrement part aux combats, supposément contre l'État Islamique...

Vous l'aurez remarqué au passage, il n'est aucun conflit régional dans le monde dans lequel nos médias ne prendraient pas fait et cause pour l'un ou l'autre camp. Ainsi, en Birmanie, vous avez les gentils Rohingyas qui se font massacrer par les méchants militaires birmans, les gentils Kurdes syriens qui se font massacrer par les méchants voisins turcs, et les méchants terroristes-séparatistes du Donbass qui cherchent à tout prix à faire sécession en Ukraine face aux gentils nationalistes ukrainiens, tellement si peu nazis.

Et nous voyons là le premier signe qui montre infailliblement qu'on a affaire à de la propagande et non plus à de l'information : en effet, c'est la totalité de la presse mainstream, qui, dans un parfait unisson, nous sert la version officielle, nous désigne les gentils et les méchants. Vous n'y trouverez pas la plus petite trace d'analyse critique, d'opinions ne serait-ce que nuancées. Vous êtes prié de manger le brouet qu'on vous sert, point.

Ainsi, pour un aléppin, se trouver à l'Ouest ou à l'Est de la ligne de front faisait automatiquement de lui un suppôt de Bachar ou une victime des bombardements de Bachar. Et on voit là un autre trait caractéristique de la propagande : tout est ramené à la seule responsabilité de celui qu'on a désigné comme étant le méchant, et tous les autres belligérants sont présentés comme étant des victimes.

La situation actuelle dans la Ghouta orientale ne fait pas exception à la règle : les combattants armés sont assimilés à la population civile au sein de laquelle ils s'abritent, et l'ensemble est présenté comme une population victime de la folie meurtrière du « régime ». Un peu facile, non ? Et personne, bien sûr, ne mentionnera que chaque jour, Damas est aveuglément pilonnée par des tirs de mortier extrêmement meurtriers à partir des positions rebelles.

expo_centre-jean-moulin_propagande-affiche-miniature



Deux poids, deux mesures

Si belle que soit la narration, si riche que soit la propagande, elle finit inévitablement par s'empêtrer dans ses contradictions, par la force des choses. Ainsi, on pourrait mettre en parallèle la situation actuelle dans la Ghouta orientale avec la situation à Mossoul au moment de l'offensive menée par la coalition et les forces irakiennes au sol.

À Mossoul comme dans la banlieue Est de Damas, nous avions des « rebelles », qui pour le coup, étaient désignés comme ennemis, qui s'abritaient derrière la population civile (660.000 habitants). Les combats ont été extrêmement meurtriers, la ville a été pilonnée jour et nuit par l'artillerie et les bombardements de la coalition, et l'on évoque le chiffre de près de 10.000 victimes, dont des milliers de civils : femmes, enfants, vieillards. Où étaient nos médias pour dénoncer le massacre qui était en cours ?

« Rien ne justifie l'ouverture d'une information judiciaire »

otan



Le 17 mars 2017, plus de deux cents civils étaient tués en une seule frappe réalisée par des F-16 de la force aérienne belge sur Al-Jadidah. Vous aurez noté qu'en pareil cas, on parle toujours de bilan « qui ne peut pas être vérifié de source indépendante ». Une une enquête préliminaire sur deux « incidents potentiels » a bien été ouverte par le parquet fédéral, mais le jour même, nous apprenions par la même source (RTBF), que « Rien ne justifie l'ouverture d'une information judiciaire ». On a eu chaud ! Les Irakiens, jamais en peine quand il s'agit de dédouaner les copains, avaient, quant à eux, conclu « que l'explosion avait en fait été causée par la détonation d'un camion chargé d'explosifs aux mains du groupe djihadiste Daech et non par une frappe directe d'avions de la coalition internationale dirigée par les États-Unis ». Information relayée non pas par « les Irakiens », d'ailleurs, mais bien directement par le Pentagone.

Donc, on vous explique que les F-16 étaient chargés avec des bombes à bisous, et que l'une d'entre elles a malencontreusement tapé dans un camion bourré d'explosifs : salauds de terroristes ! Je me demande si le petit crabe qui a liquidé une cinquantaine de familles au grand complet d'une simple pression du pouce dort encore bien la nuit, et qu'est-ce que ça lui fait quand il se regarde dans la glace, le matin ?

Donc, quand c'est la coalition qui pilonne une ville majoritairement occupée par des civils innocents, c'est un combat juste pour les libérer de l'oppression, et les victimes sont forcément toutes du fait des méchants rebelles, quand ce ne sont pas des « victimes collatérales » dont le nombre « ne peut pas être vérifié de source indépendante »(...).

Et en bonne logique, quand c'est l'armée arabe syrienne qui combat ces mêmes terroristes dans la banlieue de Damas, ceux-ci deviennent automatiquement des victimes du régime, et les habitants, une « population martyr ». C'est quand même étrange lorsqu'on sait que ces mêmes rebelles pourraient parfaitement déposer les armes ou tout simplement s'en aller avec, comme ç'avait été le cas à Alep ? C'est d'ailleurs comme ça que cela se terminera une fois de plus, au grand dam des étasuniens qui voient leur zone d'influence grignotée de toutes parts.

Références : Amnesty (20.12.17) - Irak : le nombre de victimes civiles à Mossoul est 10 fo... RFI (26.03.17) - Irak : d'Alep à Mossoul, bataille des chiffres autour des vic... RTBF (07.04.17) - Les Irakiens attribuent les dégâts du raid du 17 mars sur M... RTBF (07.04.17) - "Bavure" de l'armée belge en Irak : "Rien ne justifie l'ouve...

https://fr.sott.net/article/31931-De-Mossoul-a-Damas-une-route-pavee-de-propagande

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